Crosstar? Videti je kot Honda Jazz… No, za vse namene je. Novi Honda Crosstar to je dobesedno in metaforično povišanje jazza v status crossoverja. Ime je morda novo, a recept za preoblikovanje kompaktnega enoprostorca Jazz v kompaktnega križanca Crosstar se ne razlikuje od tistih, ki smo jih že videli pri nekaterih modelih "zavihanih hlač".
Nova oprema vključuje običajne črne plastične ščitnike, ki obkrožajo podvozje, in obvezno večjo oddaljenost od tal - samo 16 mm več - zaradi pnevmatik višjega profila (ki so dejansko povečale celoten premer koles) in vzmeti z daljšim hodom.
Zunanje razlike se tu ne končajo — katere podrobneje si oglejte v spodnji galeriji — nadaljujejo se skozi notranjost, ki se predstavlja z izrazitimi toni in nekaj novimi tkaninskimi oblogami.
Med Jazzom in Crosstarjem obstaja več zunanjih razlik. Spredaj ima Crosstar nov odbijač, ki združuje večjo masko.
hibridno, samo in edino
V ostalem je Honda Crosstar tehnično identična svojemu bratu Jazzu, modelu, ki je že šel skozi našo garažo, preizkusila sta ga Guilherme Costa in João Tomé. In tako kot Jazz je tudi Crosstar na voljo le s hibridnim motorjem — Honda želi do leta 2022 elektrificirati celotno paleto, z izjemo Civic Type R, ki bo tudi v naslednji generaciji ostal ... čistega ... zgorevanja.
Naročite se na naše novice
Ne pozabite, da Honda Crosstar ni priključni hibrid (ne morete je priklopiti), se pa razlikuje tudi od drugih običajnih hibridov na trgu, kot sta Toyota Yaris 1.5 Hybrid ali Renault Clio E-Tech.
Jazz in Crosstar sta sprejela isti sistem i-MMD, ki je debitiral na CR-V – celo električni (EV), hibridni pogon, motorni pogon – čeprav je tukaj bolj skromna različica, torej ne, kot je močan kot njegov starš SUV.
Tukaj smo že podrobno opisali delovanje Hondinega sistema i-MMD, na primer ob prvem stiku s Hondo CR-V. Na spodnji povezavi vse pojasnjujemo:
Vožnja: ne more biti lažje
Delovanje sistema i-MMD se morda sprva zdi zapleteno, a za volanom niti ne opazimo. Vožnja Honde Crosstar se ne razlikuje od vožnje avtomobila s samodejnim menjalnikom. Preprosto postavite gumb menjalnika v "D", pospešujte in zavirajte - preprosto ...
Majhna baterija se polni z rekuperacijo energije pri pojemku in zaviranju – gumb lahko postavite v položaj “B” za maksimalno rekuperacijo energije – ali s pomočjo motorja z notranjim zgorevanjem.
To pomeni, da ko slišijo delovanje motorja z notranjim zgorevanjem, ta (skoraj vedno) služi kot generator za polnjenje baterije. Edini scenarij vožnje, pri katerem je motor z notranjim zgorevanjem povezan s pogonsko gredjo (način motorja) je pri visokih hitrostih, na primer na avtocesti, kjer Honda pravi, da je to učinkovitejša rešitev kot uporaba elektromotorja.
Platišče pravilne dimenzije in zelo dober oprijem. Manjka mu le malo več širine pri prilagajanju.
Z drugimi besedami, tudi za načine vožnje, ki sem jih omenil, nam ni treba skrbeti; so samodejno izbrane. To so »možgani« sistema, ki upravljajo vse in izberejo najustreznejši način glede na zahteve, ki jih postavljamo do njega ali napolnjenost baterije. Če želite vedeti, v kateri način gremo, si lahko ogledamo digitalno instrumentno ploščo – v električnem načinu se prikažejo črke »EV« – ali si ogledamo graf pretoka energije, da vidimo, od kod prihaja in kam gre.
Enostavna vožnja Honde Crosstar se odraža tudi v njeni zelo dobri vidljivosti (čeprav lahko dvojni A-stebriček na voznikovi strani v nekaterih situacijah predstavlja težave) in tudi v upravljanju, pri čemer se volan in stopalke rahlo dotikajo. V primeru smeri morda traja preveč; pomoč pri mestni vožnji ali parkirnih manevrih, vendar ni najboljši komunikacijski kanal o tem, kaj se dogaja naprej na sprednji osi.
crossover učinek
Med Jazzom in Crosstarjem ni velike razlike v značaju. Mesasti crossover MPV se je izkazal za nekoliko udobnejšega, nekaj desetink sekunde počasnejši pri pospeševanju in nekaj desetink litra bolj potraten kot njegov najbližji sorodnik – ni treba skrbeti.
Vse zaradi razlik, ki smo jih sprva opozorili pri obeh, predvsem tistih, ki vplivajo na gume, vzmeti in večjo višino do tal (in skupno).
Večji profil pnevmatike in daljše vozne vzmeti omogočajo še bolj gladko tekalno plast na Crosstarju kot pri Jazzu ter vsebujejo hrup pri kotaljenju, prav tako aerodinamični hrup; mimogrede, prefinjenost Crosstarja je res v zelo dobrem načrtu tudi na avtocesti, razen ko se odločimo močneje stopiti na plin. Na tej točki se motor z notranjim zgorevanjem sliši in kar precej — in ne zveni posebej prijetno.
Toda v enem od tistih trenutkov »glej, kaj se zgodi«, sem odkril nenavadno posebnost hibridnega sistema Crosstarja (in Jazza). Pospešite (enako) popolnoma in kljub temu, da imate samo eno hitrost, boste jasno slišali isto stvar, ki bi jo slišali, če bi bil motor z notranjim zgorevanjem povezan z menjalnikom z več hitrostmi, pri čemer bi se število vrtljajev motorja spet dvignilo in znižalo, kot če bi razmerje je bilo zaročeno - to me je nasmejalo, moram priznati ...
Iluzija pomaga izboljšati "ujemanje" med pospeševanjem in hrupom motorja, za razliko od tradicionalnega CVT, kjer je motor preprosto "prilepljen" na najvišje možne vrtljaje. Ampak to je še vedno iluzija...
Vendar pa 109 KM in 253 Nm električnega motorja nikoli ne izneverita prepričljivih pospeškov in okrevanja, za hitro napredovanje pa vam ni treba veliko stopati na plin.
Udobje v dokazih
Ne glede na tempo, ko se premikajo, pri Crosstarju najbolj izstopa njegovo udobje. Ne le tistega, ki ga zagotavlja mehko blaženje, temveč tudi sedeža, ki poleg tega zagotavlja celo primerno oporo.
Vsa poudarek na udobju pa skupaj z nekomunikativnim krmiljenjem naredi Hondo Crosstar dinamičen predlog, ki ni preveč oster ali celo očarljiv.
Kljub temu je vedenje učinkovito in brezhibno, gibi karoserije pa so dejansko dobro nadzorovani, čeprav malo krasi. Toda tam, kjer se počuti najbolj udobno, je zmernejši tempo in z manjšo uporabo plina (spet je lahko hrup motorja pri trši uporabi precej moteč).
Porabite malo?
Brez dvoma. Kljub temu, da ne more biti prizanesena kot Jazz, Honda Crosstar še vedno prepriča, zlasti na mestnih poteh, kjer je več možnosti za upočasnitev in zaviranje, povrnitev energije in večjo uporabo povsem električnega pogona. Pri mešani uporabi, med mestnimi potmi in avtocestami, je bila poraba vedno pod petimi litri.
Če vozijo z zmerno enakomerno hitrostjo na daljših razdaljah, brez možnosti zaviranja ali zaviranja, da bi obnovili moč in napolnili baterijo, bodo doživeli ponavljajoče se preklapljanje med načinoma EV (električni) in hibridnim pogonom.
Dokler je v bateriji "sok", bodo potovali v EV (električnem) načinu — tudi pri hitrostih 90 km/h —, a takoj, ko začne zmanjkovati energije (morda zdrži 2 km, odvisno pri hitrosti), motor z notranjim zgorevanjem začne delovati (hibridni način) in ga polni, dokler ni dovolj shranjene energije. Nekaj minut kasneje, z dovolj soka na bateriji, se samodejno vrnemo v način EV - in postopek se ponavlja znova in znova in znova ...
Kljub temu, da vgrajeni računalnik beleži visoke vrednosti, medtem ko motor z notranjim zgorevanjem polni baterijo, je pri stabilizirani hitrosti 90 km/h poraba ostala pri 4,2-4,3 l/100 km. Na avtocestah je na kolesa povezan le motor z notranjim zgorevanjem (način motorja pogon), zato poraba 6,5-6,6 l/100 ni presenetljiva. Čeprav 1,5-litrski toplotni motor uporablja najučinkovitejši Atkinsonov cikel, aerodinamično ne pomaga, da je Crosstar kratek in visok.
Je avto pravi zame?
Zaključite test tukaj in brez težav bi Hondo Crosstar priporočil komur koli. Kot sta João in Guilherme ugotovila v svojih testih novega Jazza, bi to lahko bil pravi recept za vsako pomožno vozilo: prostorno, vsestransko, praktično in tukaj še udobnejše – recept za prvi Jazz je še danes aktualen kot takrat je bil izpuščen. Morda ni predlog z največjo spolnostjo, vendar s hitro in ekonomično vedrino zagotavlja vse, kar obljublja.
Ostaja tako praktična kot takrat, ko se je pojavila na prvi Hondi Jazz leta 2001: čarobne klopi. Je zelo priročen ali za prenašanje višjih ali obsežnih predmetov.
Toda obstaja "slon v sobi" in se imenuje cena — déjà vu, bil je eden od istih "slonov" na testu Honda e. Honda Crosstar je na voljo samo v eni različici z enim samim nivojem opreme, najvišji Executive. Res je, da je seznam opreme obsežen in zelo popoln — tako glede varnostne in udobne opreme kot tudi voznikovih pomočnikov —, a kljub temu je zahtevanih več kot 33 tisoč evrov težko upravičiti.
Lahko bi rekli, da tako kot pri 100 % električnih avtomobilih plačujemo stroške same tehnologije, vendar je to argument, ki izgublja moč, ko danes obstajajo 100 % električni pripomočki za enako vrednost (skoraj zagotovo ne tako dobro . opremljen ali vsestranski). In še več, za razliko od Crosstarja ne plačujejo ISV.
7" 100-odstotna digitalna instrumentna plošča ni najbolj grafično privlačna, a po drugi strani nič ne kaže na njeno berljivost in jasnost.
A računi so bolj majavi, če primerjamo ceno Honde Crosstar z drugimi hibridi v segmentu, kot so že omenjeni Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech ali celo B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (s prenovljeno različico). kmalu na trg). Po prostornosti/vsestranskosti se ne kosajo s Crosstarjem, a stanejo nekaj tisoč evrov manj kot ta (četudi le če upoštevamo njihove bolj opremljene različice).
Za tiste, ki ne želijo izgubiti vsega Crosstarjevega prostora/vsestranskosti, je vse, kar ostane, … Jazz. Ponuja vse, kar ponuja Crosstar, vendar je malo pod 30.000 evrov (še vedno drago, a ne toliko kot njegov brat). Še več, uspeva biti nekoliko hitrejši in varčnejši, čeprav (zelo nekoliko) manj udoben.