Spet se vrnemo v preteklost, da si ogledamo Kupeji iz 90-ih , od katerih so bili mnogi sanjski avtomobili, danes pa celo kultni avtomobili. V prvem delu tega Speciala smo se osredotočili na evropske modele, najverjetneje pa se moramo zahvaliti japonskim proizvajalcem, da so imeli toliko kupejev v zadnjem desetletju prejšnjega stoletja.
Zdelo se je, da je bilo financiranje vsega in še več, podprto z gospodarskim "mehurčkom", ki se je zgodil na Japonskem v 80. letih prejšnjega stoletja - dokler ni silovito počil leta 1991. V tem času so se pojavile velike "svete pošasti" japonske avtomobilske industrije: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, če naštejemo le nekatere.
Pri tem se niso ustavili, kot kažejo kupeji, ki smo jih sestavili, kjer so nekateri proizvajalci imeli celo luksuz, da so imeli v svoji ponudbi več kupejev, ki pokrivajo različne segmente in... portfelje. Poglejte Hondin primer: od cenovno ugodnejšega CRX-a do anti-Ferrarija NSX, skozi Civic, Integra, Prelude in celo Accord so imeli kupe.
Brez odlašanja hrani kupeje iz 90-ih iz Japonske.
legende
90. leta so bila ena od slavnih japonskih proizvajalcev v reliju (in širše). V tem desetletju smo prvič videli, kako je japonski avtomobil osvojil naslov svetovnega prvaka v WRC. V tem desetletju smo bili tudi priča epskemu dvoboju Mitsubishi-Subaru (dvoboj, ki je prešel na ceste). V tem desetletju so se rodile nekatere izmed največjih japonskih avtomobilskih legend, ki zaradi dosežkov na relijih še danes močno odmevajo pri številnih navdušencih.
Naročite se na naše novice
Tako je s tem prvim parom kupejev iz 90. let: TOYOTA CELICA (1989-1993 in 1993-1999) in SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC s Colinom McRaejem za volanom.
THE Toyota Celica (T180), izdan leta 1989, je bil že peta generacija japonskega kupeja. Celičin status in prepoznavnost sta se zaradi dosežkov v svetovnem prvenstvu v reliju (WRC) močno povečala tudi s prejšnjo generacijo. Toda prav T180 ali bolje rečeno ST185 (Celica GT-Four, ki je služila kot osnova za tekmovalni model, je imela svojo kodo) bi Toyoto spremenila v prevladujočo silo v WRC.
In prav s Celico mu je to uspelo, saj je bil prvi japonski model, ki je osvojil svetovne naslove v WRC. Tema, ki smo jo že obsežneje obravnavali:
Zanimivo je, da bi bila kljub velikemu uspehu v konkurenci komercialna kariera Celice T180 razmeroma kratka, le štiri leta. Jeseni 1993 je bila znana šesta generacija Celice, T200 in seveda GT-Four (ST205), ki bi bila najmočnejša Celica od vseh, z 242 KM, pridobljenimi iz 3S-GTE, blok štirih. cilindri v vrsti, 2,0 l in turbopolnilnik, vedno z ročnim menjalnikom in vedno s štirikolesnim pogonom.
Vendar mu ni uspelo doseči veličastnih dosežkov svojega predhodnika v WRC. Celica T200 je bolj izstopala po precej agresivnejšem slogu, predvsem spredaj, ki ga zaznamujejo štiri krožne optike. Resen tekmec za vse napredne evropske kupeje, kot sta Fiat Coupé ali Opel Calibra.
Če je Celica po zaslugi WRC dosegla visoke stopnje posvečenosti in prepoznavnosti, kaj pa Subaru Impreza, eden najbolj cenjenih japonskih modelov vseh časov?
Impreza coupé se je pojavila šele leta 1995, tri leta po limuzini in čudnem kombiju (vsi ga niso smatrali za takega). Karoserija z dvema vratoma je prišla v WRC šele leta 1997 (impreza je že imela dva proizvajalčeva naslova), pri čemer je bila izkoriščena uvedba specifikacije WRC, ki je do takrat prevzela mesto skupine A. In ... uspelo, s čimer je Subaru podelil tretji (in zadnji) naziv konstruktorjev.
Da bi odražali ta uspeh in tudi 40. obletnico znamke, bi na trg predstavili Imprezo 22B, enega od vrhuncev celotne zgodovine Impreze. Omejen na nekaj več kot 400 enot, je bil bolj mišičast (80 mm širši) kot WRX in WRX STi, štirivaljni bokser motor s turbopolnilnikom je zrasel z 2,0 na 2,2 l (uradno 280 KM). kolesa s 16″ na 17″, in zdelo se je, da obleka prihaja neposredno iz tekmovanja Impreza WRC. Še danes ena najbolj cenjenih Imprez.
Japonske alternative
Japonski kupeji niso omejeni na tiste, ki so uspevali v zahtevnem svetu relija. Tako kot pri evropskih kupejih iz 90. let, tudi med japonskimi predlogi ni manjkalo pestrosti, kot lahko vidimo v naslednji trojici: HONDA PRELUDE (1992-1996 in 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 in 1995-2000) in MAZDA MX-6 (1991-1997).
Začeli smo z modelom, ki se je rodil kot coupé, zdaj pa je dobil ime SUV/crossover, the Mitsubishi Eclipse . Elegantni Eclipse, ki se je rodil leta 1990 po skupnem podjetju s Chryslerjem – iz katerega sta nastala tudi »brata« Plymouth Laser in Eagle Talon –, bi v Evropo prispel kot alternativa Celici.
V Evropi smo imeli dostop le do prvih dveh generacij (D20 in D30), vsaka imata le pet let življenja, v Severni Ameriki pa se je njihova kariera podaljšala še za dve. Vedno je bilo "vse naprej", čeprav imajo močnejše različice, opremljene z različico 4G63 (4G63T), s turbopolnilnikom, lahko štirikolesni pogon.
4G63 se sliši znano? No, to je isti blok, ki je opremil Mitsubishi Evolution … in L200! Res je bil mojster na vse roke.
Sam Eclipse poleg stilizirane karoserije (v prvi generaciji bolj linearno, v drugi generaciji več bio-zasnove) in zmogljivosti turbo različic ni bil najbolj oster kupe, vendar ni bil ovira za zveste sledilce .. Njegovih "15 minut slave" je prispelo s prvim filmom v sagi Furious Speed.
Tudi pri spoznavanju dveh generacij (4. in 5.) v 90. letih smo imeli Honda Prelude , ki je bil postavljen nekje med Civic Coupé in super-NSX. Tehnično bližje Accordu, je Honda upala, da bo Prelude odgnal kupce od BMW-jevega kupeja serije 3.
Kljub dobri formi Honde v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja – nepremagljiv v formuli 1, je NSX prejel epitet anti-Ferrarija, motorji VTEC, ki so cvilili glasneje od drugih, itd. — Prelude je vedno na koncu nekaj posredoval skupaj s preferencami potrošnikov.
Škoda, saj mu argumentov ni manjkalo in je še naprej eden najbolj premalo cenjenih kupejev tega časa. Vrhunske različice so prinesle zmogljiv 2.2 VTEC (med 185 in 200 KM) in štirikolesno krmiljenje ter dinamiko na vseh ravneh visoke usposobljenosti. So ga od uspeha ločile njegove drzne linije? Kdo ve…
To je bil tudi slog Mazda MX-6 ki je najprej pritegnil našo pozornost. Za vse namene in namene je to kupe različica sodobne Mazde 626, le še ena »vse naprej«. Ker velja za zelo elegantnega, bi njegove tekoče linije presegel le Peugeot 406 Coupé, ki je bil predstavljen istega leta, ko je MX-6 zapustil sceno.
Bolj GT kot športen, tudi če je opremljen z najmočnejšim 2,5 V6 in približno 170 KM, MX-6 s stališča obnašanja ni razočaral.
Bi pa šel tudi mimo mnogih v Evropi, vključno s svojim "bratom", Fordom Probe, ki je z MX-6 delil vse, razen sloga, prav tako precej futurističnega. Mazda in Ford sta bila v tem obdobju skupaj, kar upravičuje bližino obeh modelov. Probe je bil Fordov poskus, da bi dal naslednika uspešnega Caprija, vendar ga je evropski trg precej ignoriral. Kljub temu je imel več oboževalcev kot njegov naslednik Cougar, o katerem smo govorili v prvem delu tega ponovnega srečanja kupejev iz 90. let.
najbolj radikalen
Če bi prejšnji trojček kupejev lahko uvrstili med vsakdanje življenje, pri čemer je bil slog eden glavnih argumentov, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) slogu je dodal plenilski namen. Tehnično blizu Civicu je bila Integra pravzaprav modelna družina, ki je vključevala tudi različico s štirimi vrati.
Toda njegov legendarni status je izhajal iz njegove različice coupé, natančneje različice Type R, ki je prišla do nas leta 1998. Številni še vedno menijo, da je najboljši pogon na sprednja kolesa doslej, takšen je bil prodoren fokus Hondinih inženirjev na izvlečenje vsega. potencial modela. O tem fantastičnem modelu, edinstvenem predlogu v vesolju kupejev 90-ih, smo že šli podrobneje:
(morda) edinstven
Nenazadnje… Na tem seznamu kupejev iz 90. let prejšnjega stoletja je nemogoče ne omeniti morda edinega, ki je bil ustvarjen iz nič, da bi bil športni kupe, s svojo osnovo, ne da bi izhajal iz katerega koli drugega z več znane ali vsakdanje namene, kot je peljanje otrok v šolo ali nakupovanje za ta teden.
ti NISSAN 180SX (1989-1993) in NISSAN 200SX (1993-1998) imeli so prave temelje za vsak šport. Sprednji vzdolžni motor, pogon na zadnja kolesa in… dva zadnja sedeža, ki sta služila le malo več kot prenašanje dodatne prtljage. Ja, nemški BMW serije 3 in Mercedes-Benz CLK imata identično arhitekturo (in uporaben prostor za ljudi zadaj), vendar sta bila odcepka štirivratnih limuzin. Ti Nissanovi kupeji ne!
Ne glede na to, ali gre za S13 ali S14, se je od tekmecev ločil po pogonu na zadnja kolesa in tudi po prefinjeni dinamiki. 180 SX (S13) z izvlečnimi žarometi se je v Evropi tržil z 1.8 Turbo s 180 KM. Njegov naslednik 200SX (S14) je dobil nov 2,0 l turbo SR20DET z 200 KM. Njegova slava in usposobljenost sta segala preko njegove komercialne kariere.
V najboljši japonski tradiciji so jo oboževalci spremenili vse do zadnje hiše – najti izvirne je skoraj nemogoča naloga – in zaradi arhitekture je redno prisoten na tekmovanjih v driftu.
Mislim, da našega ponovnega srečanja s kupeji 90. let ne bi mogli zaključiti na boljši način.