Gre za prvi štirisedež švedske znamke in bo verjetno najhitrejši štirisedežnik na planetu, saj bo napovedal najvišjo hitrost 400 km/h. Že samo to bi dalo Koenigsegg Gemera veliko mesto v avtomobilskem svetu, toda Gemera je veliko več kot številke in več ko o njej vemo, bolj presenetljivo postaja.
Povzetek in spomin, Gemera je priključno hibridna pošast s 1700 KM in 3500 Nm (največje vrednosti skupaj) — ima tri elektromotorje in en motor z notranjim zgorevanjem — in je prvi Koenigsegg, ki ima štirikolesni pogon in štiri krmiljena kolesa — z medosno razdaljo 3,0 m se zdi dobrodošla pomoč. …
Toda, da bi ga opisali kar tako, je preveč reduktivno, zato smo se odločili, da ponovno obiščemo Koenigsegg Gemera, morda najbolj fascinantno kotajoče se bitje leta (doslej), tokrat s podrobnejšim pogledom na njegovo kinematografsko verigo, predvsem pa to majhen, a velik trivaljnik.
TFG, mali velikan
Brez dvoma je tisto, kar najbolj izstopa v pogonskem sklopu Koenigsegg Gemera, njegov edinstven motor z notranjim zgorevanjem, nenavadno poimenovan Majhen prijazen velikan (TFG) ali v prevodu Prijazni mali velikan.
Ime zaradi svoje skromne prostornine 2,0 l s tremi cilindri v vrsti - v 26 letih obstoja nam je Koenigsegg dal le motorje V8, trenutno s prostornino 5,0 l -, ki pa so sposobni bremeniti številke "velikih ljudi", kar dokazuje 600 KM in 600 Nm ki oglašuje, številke, ki jih najlažje vidimo v motorjih... V8.
Naročite se na naše novice
Te vrednosti moči in navora pomenijo visoko specifično učinkovitost 300 KM/l in 300 Nm/l — rekord v proizvodnji motorjev — in še več, TFG je sposoben izpolniti današnje zahtevne standarde emisij. Kako ga dobiš?
Eden od glavnih dejavnikov je, da je to prvi štiritaktni motor brez odmične gredi . To pomeni, da se namesto mehanskega krmiljenja odpiranja in zapiranja sesalnih/izpušnih ventilov, kar je razlog za obstoj zobatega jermena ali verige, ki povezuje ročično gred z odmičnimi gredmi, zdaj krmili neodvisno prek pnevmatskih aktuatorjev, kar odpira ogromno možnosti.
To temo smo že obravnavali že prej in ni presenetljivo, da je bil Koenigsegg prvi, ki je predstavil ta sistem, kajti ... so ga izumili oni, ki so povzročili sestrsko podjetje Prosti ventil:
Zahvaljujoč tej rešitvi Koenigsegg ocenjuje, da njegov 2,0-litrski trivaljnik porabi med 15-20 % manj goriva kot štirivaljni motor enake prostornine, z neposrednim vbrizgom in spremenljivim krmiljenjem.
Prilagodljivost Freevalve je taka, da omogoča, da TFG deluje bodisi po Ottovem ciklu bodisi po učinkovitejšem Millerju, odvisno od pogojev. Učinkovito je tudi pri zmanjševanju onesnaževalnih emisij, pravijo pri znamki, zlasti v začetnih in ključnih 20 sekundah po hladnem zagonu, v obdobju, v katerem motorji z notranjim izgorevanjem najbolj onesnažujejo.
Ni vse rožnato, saj je ta sistem precej drag in zapleten – toliko spremenljivk je bilo mogoče nadzorovati posamezno zaradi odsotnosti omejevalnega mehanizma za odpiranje/zapiranje ventilov, da se je Koenigsegg moral zateči k storitvam SparkCognition, ameriški strokovnjak za ... umetno inteligenco . Prav ta AI vedno zagotavlja optimalno kalibracijo glede na situacije in pogoje.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Toda TFG, majhen po velikosti - in masi, ki prihaja z zelo nizkimi 70 kg -, vendar je velikanski po izkoristku, ima več ... nenavadnih lastnosti.
Prvič, združuje visoko zmogljivost enote (660 cm3) z zelo dobro zmogljivostjo vrtenja – največjo moč pri 7500 vrt/min in omejevalnikom pri 8500 vrt/min – in poleg tega je motor s kompresorjem, ki se tem režimom običajno ne daje veliko. .
In tudi na tem področju, na področju polnjenja, je moral Koenigsegg stvari narediti na svoj način. TFG ima, pravi znamka, dva sekvenčna turbina, vendar način njihovega delovanja nima nobene zveze s sistemom, ki ga že poznamo.
Motor z zaporedno delujočimi turbini privzeto pomeni, da ima (vsaj) dva turbina, enega manjšega in enega večjega. Najmanjši, z najmanjšo vztrajnostjo, začne najprej delovati v nižjih režimih, večji turbo pa šele v srednjih režimih — v zaporedju... Rezultat? Višji izkoristki, kot je bilo pričakovano od motorja z velikim turbo motorjem, vendar brez s tem povezanih težav s turbo zamikom, je veliko bolj progresiven.
Kako se razlikuje sekvenčni turbo sistem na TFG Koenigsegg Gemera? Prvič, oba turbina sta… enake velikosti, a kot vidimo v drugih sistemih, turbine začnejo delovati ob različnih časih. Kako je najbolj intriganten del in mogoč le zahvaljujoč sistemu Freevalve.
Tako je "zelo preprosto" vsak turbo povezan s tremi izpušnimi ventili (od šestih, ki obstajajo skupaj), po enega za vsak cilinder, torej vsak turbo napajajo izpušni plini ustreznih treh ventilov.
Pri nizkih vrtljajih deluje samo eden od turbinov. Sistem Freevalve odpre samo tri izpušne ventile, povezane s tem turbo, preostale tri (ki so povezani z drugim turbo) pa ohranja zaprte. Tako lahko vsi izpušni plini izstopajo le skozi enega od izpušnih ventilov vsakega valja, ki so usmerjeni v eno turbino, kar je dejansko "podvojitev plinov za to turbino".
Šele ko je tlak zadosten, sistem Freevalve odpre preostale tri izpušne ventile (spet enega na cilinder), s čimer začne delovati drugi turbo.
Na koncu so nam ostale še številke: ne le 600 KM moči, ampak tudi 600 Nm največjega navora, ki je na voljo med nizkimi 2000 vrt./min in… 7000 vrt/min, pri čemer je na voljo 400 Nm od 1700 vrt/min.
Pustimo besedo Jasonu Fenskeju iz Engineered Explained, da pojasni, kako vse deluje na Tiny Friendly Giant Koenigsegg Gemera (samo v angleščini):
svet na glavo
Ne, na srečo še vedno nismo zapustili čudnega in fascinantnega Koenigseggovega vesolja, kjer se zdi, da je vse … drugače. TFG je le del celotne kinematografske verige Koenigsegg Gemera in če želite videti, kje se mali velikan uvršča v »veliko shemo stvari«, si oglejte spodnjo sliko:
Kot vidimo so vsi motorji (električni in notranji) zadaj in zaenkrat je vse normalno. Če pa pogledate pozorno, zadnji kolesi, ki imata vsako po en elektromotor (500 KM in 1000 Nm) – in vsako s svojim menjalnikom – nimata več nobene fizične povezave z motorjem z notranjim zgorevanjem (v vzdolžnem položaju) in električnim motor (400 KM in 500 Nm), "pritrjen" na njegovo ročično gred.
Z drugimi besedami, TFG in njegova električna "lapa" izključno motorizirata sprednjo os - ali obstaja kakšen zapis, da je bilo kaj takega že prej? Imamo avtomobile s sprednjim motorjem z zadnjo pogonsko osjo in avtomobile z motorjem v osrednjem položaju, zadaj ali zadaj z dvema pogonskima osema, vendar se mi zdi ta konfiguracija brez primere: osrednji zadnji motor poganja izključno sprednjo os.
Koenigsegg Gemera ima za pogon štiri motorje, tri električne in TFG z notranjim zgorevanjem. Hitro štetje, če prištejemo njihove moči dobimo 2000 KM, a Koenigsegg napoveduje "le" 1700 KM. Razlog za to? Kot smo razložili ob različnih priložnostih, je ta razlika v moči posledica največjih vrhov moči, ki jih na različnih višinah doseže vsak od motorjev:
Prenos ... direkten
Koenigsegg Gemera, kot smo videli že pri Regeri, prvem hibridu znamke, tudi nima menjalnika. Menjalnik je neposreden (Koenigsegg Direct Drive), z drugimi besedami, obstaja samo ena povezava, da Gemera popelje od 0 km/h do 400 km/h (njegova največja hitrost).
Sistem deluje praktično identično kot pri Regeri, vendar imamo pri Gemeri dve pogonski premi. TFG in z njim povezani elektromotor prenašata navor na sprednja kolesa preko pogonske gredi, ki je povezana s pretvornikom navora (imenovanim HydraCoup), ki je nato povezan s sprednjim diferencialom.
Prednji diferencial ima pritrjeni tudi dve sklopki, po eno na vsaki strani. Te sklopke zagotavljajo vektoriranje navora na sprednji osi Gemera – ta funkcija je prisotna tudi na zadnji strani, saj se zadnja kolesa poganjajo neodvisno.
Menjalnika dveh elektromotorjev, ki sta povezana z zadnjima kolesoma, tako kot prednji diferencial, imata zelo visoko razmerje, 3,3:1 oziroma 2,7:1, kar je enakovredno 3.-4. prestavi pri običajnem vozilu. Z drugimi besedami, veliko se sprašuje o edinstvenem razmerju obeh sklopov motorjev: da zagotavlja balistične pospeške (le 1,9 s od 0 do 100 km/h), pa tudi stratosfersko največjo hitrost (400 km/h).
Edina rešitev za združevanje dveh antagonističnih zahtev (pospešek in hitrost), brez menjalnika z več razmerji, je bila mogoča le z industrijskimi odmerki navora: Koenigsegg Gemera proizvede 3500 Nm, preden doseže 2000 vrt/min (!) — kar pomeni 11 000 Nm na kolesih.
Da bi dosegli to ogromno število, pride v poštev prej omenjeni pretvornik navora ali HydraCoup, ki je povezan s sprednjo osjo. Kljub 1100 Nm, ki jih skupaj proizvedeta TFG in nanj pritrjen elektromotor, preprosto ni bilo dovolj.
kaj počne? Vse je v imenu: binarni pretvornik (enaka rešitev, ki se uporablja v bankomatih). HydraCoup je sposoben "pretvoriti" 1100 Nm skoraj podvojiti do 3000 vrt/min, zaradi razlik v hitrosti, ki obstajajo med rotorjem (povezanim s prenosno gredjo) in turbino (povezano s sprednjim diferencialom), ki sta del komponente HydraCoup.
Če želite razumeti, kako deluje HydraCoup, si oglejte film The Drive na YouTubu, kjer Christian von Koenigsegg sam razlaga, kako deluje (v času predstavitve Regere, ki prav tako uporablja ta sistem)
Rezultat je tisto, kar je razvidno iz podatkov, ki jih je že razkril švedski proizvajalec. Koenigsegg je izdal graf, kjer lahko vidimo črte moči in navora vseh štirih motorjev ter vpliv HydraCoupa na povečavo TFG in pripadajočih številk elektromotorja - na grafu so pikčaste črte.
Upoštevajte tudi, kako lahko, če imamo samo eno razmerje, vidimo neposredno povezavo med hitrostjo motorja in doseženo hitrostjo. Šele nad 8000 vrtljaji na minuto Gemera doseže oglaševanih 400 km/h – kot da bi šel od 0 do 400 v eni sapi…
Avtonomija: 1000 km
Končno, ker je to priključni hibrid, kar je zanimivo, mora biti najbolj običajen del kinematografske verige Koenigsegg Gemera. Ni prvič, da smo videli superšportnike, ki so zmožni prevoziti nekaj deset kilometrov v električnem načinu – »sveta trojica« je to storila pred nekaj leti, danes pa imamo tudi Honda NSX in Ferrari SF90 Stradale, ki to počneta npr. .
Švedski proizvajalec napoveduje 50 km električnega dosega za Gemera, zahvaljujoč njegovi 15 kWh bateriji, kar je enako 800 V Porsche Taycan. Presenetljivo se je izkazalo, da je vrednost popolne avtonomije: 1000 km največje avtonomije za ta Mega-GT (kot ga imenuje znamka) s štirimi sedeži. Z drugimi besedami, vrednost, ki poudarja izbiro za majhen velik motor z notranjim zgorevanjem in vso tehnologijo, ki jo vsebuje.
Koenigsegg Gemera ni le prvi model znamke s štirimi sedeži in štirimi pogonskimi kolesi — in osmimi držali za skodelice, zgodba za še en dan… — ampak je veliko več kot to zaradi rešitev, ki jih vsebuje. Tudi ob pričakovani ceni več kot 1,5 milijona evrov za vsakega od 300 enot ne bi bilo presenetljivo, da vsi hitro najdejo lastnika.
Ne le zaradi mešanice zmogljivosti s povečano uporabnostjo v primerjavi z drugimi superšportniki, temveč tudi zaradi tehnološke sposobnosti, kot je.
Vir: Jalopnik, Engineering Explained.
Ekipa Razão Automóvel bo med izbruhom COVID-19 nadaljevala s spletom 24 ur na dan. Upoštevajte priporočila Generalnega direktorata za zdravje, izogibajte se nepotrebnim potovanjem. Skupaj nam bo uspelo premagati to težko fazo.