Imam predlog. Za trenutek pozabimo na Hyundai i30 N in se pogovorimo o človeku, ki je zadolžen za njegov razvoj, Albertu Biermannu. Pomembno je, da začnete z Biermannom, da razumete, kako Hyundai pride do spornega segmenta "hot hatcha", brcne na vrata, reče "Tu sem!" in sploh ne vpraša za dovoljenje za vstop.
Poskušal bom biti kratek v besedah, ki jih bom posvetil Albertu Biermannu, saj bi, kot morda ugibate, vseeno rad spregovoril o občutkih za volanom i30 N..
Opazim tudi, da sem poglavje o motorju pustil za konec članka. – je sporna tema. Potem boste razumeli, zakaj, če imate potrpljenje, da preberete vse.
Če so vam všeč športni avtomobili FWD, je morda vredno vloženega časa v branje tega prvega stika. Ker pa nisem Hyundai (ki ima garancije, da bo izgubil pogled), ne zagotavljam, da bodo na koncu zadovoljni.
Albert kdo?
Najbolj goreči oboževalci BMW – in ljubitelji avtomobilov nasploh … – zelo dobro vedo, kdo je ta 60-letni inženir. Albert Biermann je bil odgovoren za razvoj vseh(!) BMW M, o katerih smo sanjali v zadnjih nekaj desetletjih.
Po več kot 30 letih razvoja "sanj" pri BMW-ju je Albert Biermann pospravil svojo mizo in se preselil v Hyundai. Cilj? Ustvarite športni oddelek pri Hyundaiju iz nič. Tako se je rodila divizija N.
"Zdravo. Kakšna izvirnost, spremenjeno pismo. M za N…”, pravite. Originalno ali ne, Hyundaijev oddelek ima dobro utemeljitev. Črka 'N' se nanaša na Namyang, korejsko mesto, kjer ima sedež Hyundaijev raziskovalni in razvojni center, in Nürburgring, kjer se nahaja Evropski testni center znamke. Rekel sem, da je utemeljitev dobra.
V teh dveh centrih je Albert Biermann preživel zadnji dve leti in uporabljal znanje in izkušnje, ki jih je pridobil v 32 letih pri BMW, dajal navodila in odločal, kako naj se novi športni oddelek znamke približa svojemu prvemu modelu, temu Hyundaiju i30 N. .
Priznajmo si, ko gre za razvoj športnih avtomobilov, človek ve nekaj stvari… Pri BMW-ju so ga imenovali »čarovnik za vzmetenje«.
Cilj
Z Albertom Biermannom smo bili na dirkališču Vallelunga v Italiji za prvi svetovni stik z novim Hyundaijem i30 N. Albert Biermann nam je pol ure razlagal z objektivnostjo inženirja z večletnimi izkušnjami, kot jih imam v svojem življenja, kakšni so bili začrtani cilji za Hyundai i30 N.
Najbolj presenetljiv stavek njegovega govora je bil ta:
Pozabite na RPM, naš fokus je bil na BPM.
Priznam, da sem le delček sekunde razmišljal »beh, kaj?!«. Nato je sledil svetlobni "Ah ... Utripi na minuto", impulzi na minuto.
Nikoli ni bil cilj razviti najhitrejši športni avtomobil s pogonom na prednja kolesa v segmentu, temveč tistega, ki v tistih, ki ga vozijo, vzbudi največ čustev.
Sliši se kot ena od tistih fraz, rojenih v marketinških oddelkih, vendar ni. Besede gospoda Biermanna ustrezajo realnosti. Pa se pogovoriva o avtu...
Zabava se je začela, preden smo odšli
Trdim, da izkušnja pri zagonu motorja športnega avtomobila ne more biti enaka izkušnji pri zagonu »normalnega« avtomobila. Skupaj sva v tem, kajne?
Vendar pa je realnost drugačna. Vsi športni avtomobili ne zvenijo tako, kot bi morali. Ne, ko zaženemo motor, ne takrat, ko igla, ki meri naš nasmeh, pridobi ravnotežje, da doseže rdečo cono.
Na srečo se pri i30 N takoj, ko pritisnemo na gumb "start", čaka močna izjava o interesu, ki se stopnjuje, ko stopimo na stopalko za plin.
Rad bi, da bi ta videoposnetek, posnet z mojim telefonom, ustrezal melodiji, ki jo zagotavlja izpušni sistem i30 N.
Vozil sem samo štirivaljni športni avto, ki je zvenel bolje kot ta Hyundai i30 N. Stane dvakrat dražje in njegovo ime se začne z »By« in konča s »sche« – tako da tega modela ni mogoče zamenjati.
Ko sem pozabil na zvok motorja, sem že pred zagonom izkoristil priložnost, da sem spoznal "vogale do hiše". Volan, sedeži, stopalke in menjalnik so značilni za to različico N.
Sedeži – ki lahko prevzamejo kombinacijo semiša in usnja ali tkanine – nudijo odlično podporo, ne da bi kaznovali hrbet in ne ovirali dostopa do kabine. Volan ima dober oprijem in šeststopenjski ročni menjalnik ima odlično natančnost – obsedenost Alberta Biermanna z občutkom menjalnika je bila tako velika, da je lahko posvetil cel članek delu, ki ga je ekipa oddelka N posvetila uglaševanju tega elementa. . Ali si prebral? Dvomim…
Najprej se vklopi in odpelji
Začnimo. Besedilo je že dolgo in nisem porabil niti litra bencina. Tisoč opravičil!
Preden nam je ekipa Hyundaija odprla vrata Circuito de Vallelunga, so nas povabili na 90 km obvoz po javnih cestah, da bi z modelom »prebili led« – to pot sem opravil dvakrat. Na voljo imamo 5 načinov vožnje, ki jih lahko izberete z dvema modrima gumboma na volanu.
V modrem gumbu na levi strani imamo civilizirane načine: Eco, Normal in Sport. Na desni strani imamo radikalna načina: N in Custom.
Zadel sem prvega in začel z izbranim načinom Eco. V tem načinu vzmetenje prevzame trdnost, ki se zdravo spopade z neravninami tal, krmiljenje je lahko, plin pa po kosilu pridobi eksplozivnost, primerljivo z Alentejo. Preprosto ne reagira – vem, o čem govorim. Izpušna nota tudi izgubi tisti hripav in močan ton in prevzame bolj civilizirano držo.
Ni treba posebej poudarjati, da v tem načinu nisem naredil več kot 500 metrov! Neuporabno je. Tako je "eko" in "prijatelj narave", da je bilo moje potrpljenje na robu izumrtja.
V običajnem načinu ostane vse enako, a plin za pospeševanje dobi še eno občutljivost – ta način uporabite v vsakdanjem življenju. Toda v športnem načinu stvari začnejo postajati res zanimive. Krmiljenje postane bolj komunikativno, vzmetenje pridobi novo togost in reakcije podvozja začnejo kazati, da ta Hyundai i30 N ni samo grlo. Oprosti, pobegni!
Presenečenje
Po približno 40 km sem prvič izbral način N. Moja reakcija je bila: kateri avto je to? Razlika med načinom N in načinom Sport je velika.
Ali poznate to slavno frazo Nikija Laude?
Bog mi je dal dober um, a res dobro rit, ki lahko čuti vse v avtu.
No, z izbranim načinom N bi se rit Nikija Laude naveličal komuniciranja s Hyundaijem i30 N. Vse se čuti! Trdost vzmetenja se dvigne na tako visoko raven, da sem povozil mravljo in jo začutil. Seveda je pretiravanje, vendar morate razumeti stopnjo togosti, o kateri govorim.
V načinu N govorimo o konfiguraciji podvozja, motorja, krmiljenja in vzmetenja, ki je zasnovana tako, da iz celotnega paketa izvleče največ. Naši hrbet se pritožujejo, repi se zahvaljujejo in naš nasmeh pove vse: uživam! Prekleto ... to sploh ni zvenelo dobro, kajne?
To je tako ekstremen način, da se mi je zdelo bolje, da ga shranim za posebno priložnost, na primer steklenico vina. Obljubil sem si, da bom v vezju uporabljal samo N-način, in to obljubo sem prelomil enako številokrat.
Končno lahko v načinu po meri individualno prilagodimo vse parametre avtomobila. Na primer, v parametru izpušnega sistema izberite način "zbudimo sosede" in v parametru vzmetenja izberite način udobja. Če imajo sosede, kot je moj, in hrbet, kot je moj, bodo ta način uporabili večkrat.
normalen način, normalen avto
80% poti sem ostal mimogrede šport in Normalno ki ohranjajo binom za udobje/zmogljivost na bolj sprejemljivih ravneh. Pozabite na Eco način, ki ne naredi ... ničesar. To sem že imel, kajne?
V teh dveh načinih imate lahko avtomobil, ki ga lahko uporabljate vsak dan, in zabaven avto za raziskovanje na tej cesti, ki vas vabi, da pozabite na ceno bencina. Ko smo že pri porabi, so bili to prijetno presenečenje. Vendar se ne želim zavezati vrednotam, ker nisem naredil dovolj kilometrov, da bi dal konkretno vrednost.
gremo na progo
Vsakič, ko se s sodelavci ali prijatelji pogovarjam o Hyundaiju i30 N, se vedno pojavi vprašanje »obstaja samo 275 KM moči«, zato odpravimo zadevo: pridejo odlično.
Odraščal sem v času, ko so otroci sanjali o športnih avtomobilih z "le" 120 KM moči. Dobro vem, da so danes časi drugačni – in to je dobro. Danes se skoraj vse blagovne znamke trudijo predstaviti tehnične liste z najbolj impresivnimi številkami. Hyundai te igre ni hotel igrati, kot nam je pojasnil Albert Biermann.
Hyundaijeva kartica se ne prevede v številke. Prevaja se v občutke. Albert Biermann Suspension Wizard je opravil izjemno delo pri nastavitvi elektronskih spremenljivih vzmetenja i30 N. Vožnja Hyundaija i30 N je resnično koristna.
Po dveh krogih dirkališča Vallelunga sem začel Hyundai i30 N obravnavati kot starega prijatelja. Zafrkavala sem ga in sprejel je. V naslednjem krogu še malo draženja in on ... nič. Vedno sestavljen. "V REDU. Zdaj je," sem si rekel, "naslednja dva kroga bosta v polnem napadu".
Navdušila me je količina »trenutka«, ki smo ga uspeli vnesti v krivuljo. Druga stvar, ki me je najbolj navdušila, je bila drža zadka. Agilen, a hkrati varen, ki nam omogoča, da zaviramo v oporo, ne da bi motili pot in ne silili večjih popravkov na volanu. S strani seveda.
"Rev Matching" je čudež
V načinu N nam Hyundai i30 N pomaga pri hitri vožnji. Eden od teh pripomočkov je »ustrezanje vrtljajev«, ki v praksi ni nič drugega kot samodejni sistem »od točke do pete«.
Pri najbolj nepravočasnih zmanjšanjih ta sistem poskrbi, da se vrtenje motorja ujema s hitrostjo vrtenja koles, kar pomaga ohranjati ravnotežje podvozja v enem najbolj kritičnih trenutkov športne vožnje: vstavljanju v ovinke. Super!
Seveda lahko vsak, ki se želi igrati s pedali, ta sistem izklopi. Samo pritisnite gumb na volanu.
Zavore in krmiljenje
Zavore so najmanj rodovniški element Hyundaija i30 N. Dobro prenašajo utrujenost ter imajo pravilen občutek in moč, a jih je izkoristil G90, vrh ponudbe Hyundaija v ZDA. Razlog? Stroški. Kljub temu se Hyundai ni izogibal ustvarjanju posebnih hladilnih kanalov za zavore.
Albert Biermann na to temo ni okleval besed: "če delujejo, zakaj izumljati posebne komade?". »Zaskrbljeni smo imeli tudi glede stroškov uporabe. Želimo, da Hyundai i30 N ni niti drag za nakup niti naporen za vzdrževanje.”
Tudi menedžment je bil tarča intenzivnega razvojnega dela. Za razliko od Nikija Laude Albert Biermann meni, da glavno vozilo za komunikacijo z avtomobilom ni rep, ampak roke. Zato je bilo krmiljenje skrbno izdelano, da daje vse povratne informacije, ki jih potrebujemo za zlorabo sprednje osi, ne da bi okusili grenak gramoz.
Okvir šasije in nosilci motorja so bili revidirani, tako da prenos mase čim manj ogroža dinamiko.
Sklopka in gume
Sklopka. Človeku je bilo res mar za vse. Biermann je želel, da ima Hyundai i30 N sklopko, ki jo je mogoče zlorabljati brez utrujenosti in hkrati imeti dober občutek. Ni lahko. Ste že preizkusili tekmovalni avto? Torej veste, da so sklopke tipa vklop/izklop. Ta element na i30 N se ujame čisto na dnu, vendar je progresiven.
V zvezi s tem Albert Biermann ni gledal na stroške in je za i30 N razvil posebno ploščo sklopke s površino, ojačano s karbonom. Ojačani so tudi vsi deli menjalnika. Rezultat? Menjalniki Hyundaija i30 N, ki jih je znamka uporabila v Nurburgringu 24 ur, po dveh dirkah niso pokazali utrujenosti!
O pnevmatikah je treba še govoriti . Hyundai i30 N je prvi model v zgodovini znamke s pnevmatikami, razvitimi "po meri".
Pirelli je bil odgovoren za pogodbo in samo različica s 275 KM uporablja to "po meri" gumo.
Ponujajo oprijem, kolikor seže oko, in so delno odgovorni za absurden način, na katerega lahko zlorabimo podporno zaviranje, ne da bi pri tem ogrozili pot. Za moj avto so štiri te gume sff!
Zdaj pa motor
Motorja nisem pustil do konca, ker je negativna točka Hyundaija i30 N. Sploh ni negativna točka, je pa najbolj občutljiva točka.
Ta segment živi na številkah in Hyundai se je odločil obrniti šahovnico na glavo, tako da se osredotoči na občutke vožnje in odločno reče »NE« rekordom v »Inferno Verde«. Z 275 KM moči in 380 Nm največjega navora (s overboostom) korejskemu modelu ne manjka pljuč. Vendar je jasno, da ga bodo v ravni črti izbrisali modeli, kot sta Honda Civic Type-R in SEAT Leon Cupra, ki presegata 300 KM moči.
Toda Albert Biermann je neke vrste fiksna ideja. Razvil je ta motor, ki je ekskluziven za i30 N, pri čemer je moč postavila v ozadje. Najmanj tvegana odločitev.
Kaj je torej prišlo v ospredje?
Želimo, da je moč oblikovati z nogo. Pri turbo motorjih ni vedno lahko.”
Ravno tu je oddelek N usmeril svoje vire. . Pri izdelavi turbo motorja z enostavnim odmerjanjem moči. To je prisililo izčrpen razvoj turbovodov in kartiranja motorja.
Posledica tega je bil motor, ki je, ne da bi bil neprimeren, poln pri vseh hitrostih in ga je zelo enostavno dozirati pri izstopu iz ovinkov.
Zaključek
Če je prvi model v oddelku N tak, naj pride naslednji od tam. Albert Biermann je vreden vsakega centa, ki ga je Hyundai plačal, da bi ga imel v kadru.
Rezultat je na vidiku: razburljiv športni avto, ki se lahko ujema na progi tako naravno, kot prevzema nekatere manj vznemirljive družinske obveznosti.
Hyundai i30 N je eden od kandidatov za WORLD PERFORMANCE CAR 2018
Glede cen pa ta različica s 275 KM stane 42.500 evrov. A obstaja še ena različica s 250 KM za 39.000 evrov. Nisem vozil različice z 250 KM. A zaradi razlike v ceni se splača preskočiti na zmogljivejšo različico, ki dodaja tudi večja kolesa, protipristopno letvico zadaj, izpuh z elektronskim ventilom in samoblokirni diferencial.
Na Portugalsko prispe naslednji mesec in če gredo v zastopstvo znamke, ga lahko že naročijo. Kar se tiče konkurence ... ne porabite vseh svojih žetonov za potenco. Prve enote so poletele v samo 48 urah.
