Prvi Honda CR-V , začetnice za Comfortable Runabout Vehicle, je bil lansiran leta 1995 in raste, ne le fizično, ampak tudi komercialno, v štirih generacijah in je trenutno eden najbolje prodajanih SUV-jev na svetu in eden od 10 najbolje prodajanih avtomobilov na planetu.
Zdaj predstavljena peta generacija obljublja več prostora in udobja ter prefinjenosti, v Evropi pa je vrhunec odsotnosti dizelskega motorja, njegovo mesto pa zaseda nov hibridni motor, prvi hibridni SUV znamke na "stari celini" , preprosto imenovan hibrid.
Nacionalna ponudba bo sestavljena le iz dveh motorjev, poleg Honde CR-V Hybrid (2WD in AWD) imamo bencinski 1,5 VTEC Turbo — ta motor poznajte podrobneje.
Elektrificirati da, dizel ne
Poudarek te predstavitve je bil posvečen hibridu, z enim od korakov v smeri popolne elektrifikacije modelov znamke – Honda želi, da dve tretjini njene prodaje leta 2025 ustrezata elektrificiranim vozilom, vključno s hibridi in čisto električnimi – kompaktnimi in Izdelan bo priznani koncept Urban EV, ki bo prišel že leta 2019.
View this post on Instagram
Stave na elektrifikacijo pomenijo tudi slovo od proizvajalčevih dizelskih motorjev, ki leta 2021 ne bodo več del njegovega portfelja.
Čeprav so zdaj črna ovca pogonskih sklopov, je gotovo, da so dizelski pogonski agregati še naprej odlični zavezniki srednjih in velikih SUV-jev, ki ponujajo najboljše iz obeh svetov: dobre zmogljivosti (velika razpoložljivost navora) in razumno porabo glede na prostornino in teža tega tipa avtomobila.
Torej ostaja vprašanje ... Ali je nova Honda CR-V Hybrid z električnim in bencinskim motorjem veljavna alternativa predhodniku CR-V i-DTEC?
Naročite se na naš Youtube kanal
Električni... bencin
Začnimo z razumevanjem arzenala, ki prihaja s CR-V Hybrid. Honda ga imenuje i-MMD ali inteligentni večnamenski pogon , in je hibridni sistem z nekaterimi posebnostmi, ki deluje drugače od drugih hibridov, kot je Toyota Hybrid System of Prius ali priključni hibridi.
Pravzaprav Hondin sistem i-MMD deluje bolj kot čisto električni kot hibridi. Sistem je sestavljen iz dveh elektromotorjev – eden služi kot generator, drugi kot propeler – krmilna enota, 2,0 l Atkinsonov bencinski motor, zaporna sklopka (ki lahko poveže motor s pogonsko gredjo), komplet litij-ionskih baterij in električna pospeševalna zavora.
Menjalnik? Tukaj ni . Kot pri večini tramvajev se prenos izvaja prek fiksnega razmerja, ki neposredno povezuje gibljive komponente in ima za posledico bolj gladek prenos navora. Še več, ta rešitev je kompaktnejša od planetarnih eCVT-jev, ki jih najdemo pri nekaterih tekmecih.
Da bi razumeli, kako vse te komponente medsebojno delujejo, moramo opisati tri načine vožnje, ki jih omogoča sistem i-MMD — EV, hibridni in motor z notranjim zgorevanjem.
- EV — električni motor črpa energijo samo in samo iz baterij. Največja avtonomija je le… 2 km in nič čudnega… baterije imajo največjo kapaciteto 1 kWh in malo menjave. Ta način lahko vsilimo z gumbom na sredinski konzoli.
- Hibrid - zažene motor z notranjim zgorevanjem, vendar ni povezan s kolesi. Njegova vloga je oskrbovati z energijo elektromotor-generator, ta pa dovaja energijo električnemu pogonskemu motorju. Če pride do presežka moči, se ta energija posreduje baterijam.
- Motor z notranjim zgorevanjem — edini način, pri katerem je 2.0 povezan s kolesi prek blokirne sklopke.
Kljub trem razpoložljivim načinom jih ne moremo izbrati; vse se zgodi samodejno, pri čemer se elektronski možgani sistema odločijo, kateri najbolj ustreza situaciji, in vedno iščejo največjo učinkovitost.
V večini situacij Honda CR-V Hybrid preklaplja med načinom EV in načinom Hybrid, kar je mogoče opaziti na digitalni instrumentni plošči (7″) prek vmesnika za informacije o vozniku ali DII, ki vam omogoča opazovanje pretoka energije med zgorevanjem. motor, elektromotorji, baterije in kolesa.
Način motorja z notranjim zgorevanjem pride v poštev le pri visokih potovalnih hitrostih – najučinkovitejša možnost, po mnenju Honde – in tudi pod temi pogoji je mogoče videti, da preide v način EV, če potrebujemo več soka pri visokih hitrostih. To je zato, ker električni motor s 181 KM in 315 Nm očitno prekaša motorja 2.0 Atkinson s 145 KM in 175 Nm – to pomeni, da oba motorja nikoli ne delujeta skupaj.
Imamo enega ali drugega, a po pojasnilu z Naomichi Tonokura, pomočnico vodje Hondinega oddelka za raziskave in razvoj za projekt CR-V, smo izvedeli, da lahko elektromotor izjemoma za trenutek pomaga motorju z notranjim zgorevanjem, skoraj tako kot overboost v motorju s turbopolnilnikom.
Po razlagah o delovanju različnih načinov je po besedah Tonokure prišlo do zaključka, da CR-V Hybrid se obnaša kot električni ... ampak bencin . Motor z notranjim zgorevanjem ni podaljševalec dosega kot drugi električni avtomobili — zmogljivost baterije je tako majhna, da ne omogoča več kot 2 km, kot smo že omenili; motor z notranjim zgorevanjem je "baterija", torej glavni vir energije za elektromotor.
Preidimo od teorije k praksi, ki je tako rekoč čas za vožnjo.
Za volanom
Dober položaj za vožnjo je enostavno najti. Sedeži omogočajo široke nastavitve (v preizkušeni različici ročno, obstaja pa tudi možnost električne nastavitve), volanski obroč pa je nastavljiv po višini in globini. “Damo ga na ključ”, s pritiskom na gumb zaženemo motor in lahko zaženemo, skoraj vedno v čisti tišini, a ni potrebno veliko, da se motor z notranjim zgorevanjem “prebudi”.
Vendar to pri zmernih hitrostih vedno ostane oddaljeno šumenje – Honda CR-V Hybrid je pri vseh različicah opremljena s sistemom aktivnega odpravljanja hrupa (ANC), ki odpravlja neželen hrup.
Dober položaj za vožnjo in splošna dobra vidljivost.
Da bo izkušnja vožnje bolj naravna, Hondini inženirji so kalibrirali sistem i-MMD (za Evropo), da bi naše delovanje na plinu imelo ustrezen odziv motorja. (ne pozabite, da večino časa ni povezan s kolesi), ki ga podpira Active Sound Control System, zaradi česar pospeški zvenijo bolj naravno.
Da, zdi se preveč umetno, da bi "zamaskirali", kaj se v resnici dogaja pod motornim pokrovom, vendar je končni učinek želene naravne vozne izkušnje zagotovljen ... skoraj vsakič.
Preizkušanje sistema globlje – subjektivno in objektivno – ko stisnemo stopalko za plin, da dosežemo previsok pogon, postane motor z notranjim zgorevanjem precej slišen, znatno se poveča število vrtljajev v minuti, vendar ni povezave med hrupom in tem, kar vidimo na merilniku hitrosti. Z drugimi besedami, izgleda bolj kot CVT, kjer se vrtenje 2.0 dvigne na določeno raven in tam ostane, vendar se hitrost še naprej povečuje. To se zgodi zato, ker Honda CR-V Hybrid, ko potrebujemo največjo količino "moči", uporablja 181 KM električnega motorja in ne 145 KM motorja z notranjim zgorevanjem, ki služi le kot vir energije.
Zmanjšajmo tempo, saj Honda CR-V Hybrid ni mišljena kot paradigma zmogljivosti (8,8 s za dosego 100 km/h, 9,2 s, če je AWD), temveč za učinkovitost.
Pogosto gledam graf pretoka energije, da vidim, v kakšnem načinu smo, pri čemer doživljam različne ritme in obremenitev plina – prehodi med različnimi načini so brezhibni; splošna prefinjenost je izjemna.
Pot, izbrana za to predstavitev, žal ni bila najbolj primerna za merjenje vseh dinamičnih veščin CR-V, po drugi strani je poudaril visoko udobje na krovu , pa naj gre za zelo dobro raven zvočne izolacije, kot za odlično sposobnost vzmetenja, da absorbira neravnine tal.
Edini način, da vidite, od kod prihaja energija, ki prihaja do koles, je, da pogledate ta graf. Prehod med različnimi načini je nemoten.
Kombinirajte enostavno vožnjo – tudi v mestnem okolju, kljub golim dimenzijam – z lahkimi, a natančnimi kontrolami, dolga potovanja pa obljubljajo sproščujočo izkušnjo.
Pravzaprav je njegova usmerjenost v udobje taka, da se nam zdi celo gumb z opisom Sport čuden – kljub temu, da je odziv celotne vozne skupine bolj oster in zanimiv. Po drugi strani pa se zdi, da pritisk na gumb Econ "ubije" motor (ali so motorji?), kot da bi prevažali tono balasta, kar je najbolj primerno za tiste mestne poti, kjer se "vlečemo" s semaforja. na semafor.
Konec koncev, porabite malo ali ne?
Če pogledam uradne podatke, priznam, da so se mi zdeli optimistični – samo 5,3 l/100 km in 120 g/km CO2 (5,5 in 126 za AWD) –, nenazadnje zato, ker govorimo o že velikem SUV-ju in teža v voznem stanju okoli 1650 kg.
Toda kljub nekaterim "zlorabam", značilnim za dinamično predstavitev - vedno v imenu znanosti, seveda ... - Honda CR-V Hybrid je dosegla konec poti s 6,2 l/100 km zabeleženo v računalniku na vozilu, pri čemer so nekateri kolegi na isti poti dosegli manj kot šest litrov. Ni slabo, res...
Bi lahko bil CR-V Hybrid prava alternativa predhodniku CR-V i-DTEC? Na papirju ni videti tako – uradna povprečna poraba goriva za i-DTEC je bila le 4,4 l/100 km, vendar po najslabšem NEDC in ne po najstrožjem WLTP.
Vendar pa hitra poizvedba Spritmonitorja, ki predstavlja dejanske podatke o porabi, razkrije povprečno 6,58 l/100 km za prejšnji i-DTEC, kar je slabše od tistega, kar sem lahko bil priča pri Hybridu. Pomembno pa je, da ne pozabimo, da so bili doseženi v težjem, zmogljivejšem in hitrejšem vozilu ... "elektrificirajoči" bencin - evolucija ...
Težava, vsaj na Portugalskem, je še naprej v razliki v ceni med obema gorivoma, ki daje prednost dizelskemu motorju.
Je avto zame?
Če v poglavju o dinamični in bolj predani vožnji iščete znano, a še vedno privlačno vozilo, poiščite drugam – CR-V Hybrid ni Civic, med potencialnimi tekmeci SUV pa je bolj nakazana Mazda CX-5.
Toda udobje je cenjeno in potrebujejo veliko prostora — Honda CR-V je bila zasnovana tako, da sprejme do sedem sedežev, čeprav ta možnost ni na voljo pri hibridu — smo v prisotnosti predloga z močnimi argumenti. Dobro zgrajen in robusten, osebno mu manjka nekaj vizualne privlačnosti, tako zunaj kot znotraj. Toda o učinkovitosti Honda CR-V Hybrid ni dvoma.
In cena ni nerazumna, s Honda CR-V Hybrid (2WD) že od 38 500 evrov , že s precejšnjim seznamom opreme. Prihod na nacionalni trg se zgodi v naslednjem mesecu januarju 2019.
Infotainment sistem je del tehnologije v CR-V, ki pušča nekaj želenega, tako v grafiki kot pri uporabnosti