Najbolje je začeti na začetku. Ne skrbite, ne vračajmo se v leto 1893, ko je Rudolf Diesel prejel patent za svoj motor s kompresijskim zgorevanjem – splošno znan kot dizelski motor.
Da bi razumeli vzpon in padec dizelskih motorjev v avtomobilski industriji, moramo iti skozi stoletje, natančneje v leto 1997, ko je dokončno sklenjena Kjotska pogodba. Ta pogodba, v kateri so se industrializirane države strinjale, da bodo zmanjšale svoje letne emisije CO2.
Najbogatejše države bi morale v povprečju zmanjšati svoje emisije CO2 za 8 % v 15-letnem obdobju – pri čemer bi kot merilo uporabile emisije, izmerjene leta 1990.
Vnebohod…
Predvidljivo bi moral k temu zmanjšanju prispevati promet na splošno in zlasti avtomobili. Toda če so japonski in ameriški proizvajalci namenili sredstva za razvoj hibridnih in električnih avtomobilov, so v Evropi, tudi po zaslugi lobija nemških proizvajalcev, stavili na dizelsko tehnologijo - to je bil najhitrejši in najcenejši način za izpolnitev teh ciljev.
Simon Birkett, direktor skupine Clean Air LondonPraktično je bil ukaz za prehod na Diesel. Evropski vozni park se je iz praktično bencinskih preoblikoval v pretežno dizel. Združeno kraljestvo je skupaj z Nemčijo, Francijo in Italijo ponudilo subvencije in "sladila", da bi prepričali proizvajalce avtomobilov in javnost, da kupijo Diesel.
Poleg tega je dizelski motor v 80. in 90. letih naredil pomembne tehnološke preskoke, ki so pomagali glavni vlogi akterja pri zmanjševanju emisij CO2 – Fiat bi odločilno prispeval k temu, da je Diesel izvedljiva alternativa.
Dizelski motor je zaradi večje učinkovitosti proizvedel v povprečju 15 % manj CO2 kot Otto motor – najpogostejši motor z zgorevanjem na vžig. Po drugi strani pa so oddajali v večjih količinah onesnaževala, kot so dušikov dioksid (NO2) in škodljivi delci – štirikrat oziroma 22-krat več –, ki resno vplivajo na zdravje ljudi, za razliko od CO2. Problem, o katerem se takrat ni ustrezno razpravljalo – šele leta 2012 je WHO (Svetovna zdravstvena organizacija) razglasila, da so emisije iz dizelskih motorjev rakotvorne za ljudi.
Do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja je prodaja dizelskih avtomobilov predstavljala nekaj več kot 20 % celotne prodaje, po usklajeni spremembi tečaja – politični in tehnološki – pa bi se njen delež povečal na več kot polovico trga. ki je v letu 2011 dosegla vrhunec 55,7 %. , v zahodni Evropi.
… in padec
Če lahko kot ključni trenutek za začetek konca izpostavimo Dieselgate (2015), je gotovo, da je bila usoda Diesla že določena, čeprav je bil pričakovan bolj progresiven upad, kot ga vidimo zdaj.
Rinaldo Rinolfi, nekdanji izvršni podpredsednik podjetja Fiat Powertrain Research & Technology – oče tehnologij, kot sta common-rail ali multiair – je dejal, da bi moral Diesel propadati zaradi naraščajočih stroškov teh motorjev za skladnost s škandalom ali brez škandala. vse strožji emisijski standardi.
Njegova napoved je bila, da bo povpraševanje po uvedbi evra 6 leta 2014 stagniralo, do konca desetletja pa se bo njegov delež zmanjšal na 40 % celotnega trga – leta 2017 je delež padel na 43,7 %, v v prvem četrtletju 2018 je le 37,9%, kar je precej pod napovedmi Rinolfija, trend, ki ga je zagotovo pospešil Dieselgate.
Glede na vedno višje stroške skladnosti je napovedal, da bodo dizelski motorji postali ekskluzivni za zgornje segmente, ki bodo sposobni absorbirati dodatne stroške pogonskih sklopov. Te točke še nismo dosegli, opazili pa smo vse večjo prodajo bencinskih motorjev na škodo dizla.
Dieselgate
Septembra 2015 je postalo javno, da je skupina Volkswagen v svojem motorju 2.0 TDI (EA189) v ZDA uporabljala manipulatorsko napravo, ki je sposobna zaznati, kdaj je bil predmet testiranja emisij, preklopiti na drugo elektronsko karto upravljanja motorja in tako izpolniti zahteve. z določenimi mejnimi vrednostmi emisij. Ko pa je spet na cesti, se je vrnil na prvotni elektronski zemljevid – ponujal je boljšo porabo goriva in zmogljivost.
Zakaj je skupina Volkswagen v ZDA prejela tako visoko kazen – svetovni stroški že znašajo več kot 25 milijard evrov –, medtem ko v Evropi poleg zbiranja več kot osem milijonov prizadetih avtomobilov za popravilo ne? V resnici so bile ZDA že "poparjene".
Leta 1998 je ameriško ministrstvo za pravosodje v imenu EPA (Agencija za varstvo okolja) tožilo vse večje proizvajalce dizelskih tovornjakov, ker so se zatekli k napravam za odklop v svojih motorjih, ki so povzročile višje emisije – nad zakonsko mejo – NOx ali dušikovih oksidov.
Plačati so morali več kot 860 milijonov evrov globe. Seveda so bili zakoni spremenjeni, da bi "zamašili vse luknje", ki jih je ohranil. Evropska zakonodaja pa ima kljub prepovedi uporabe odpornih naprav več izjem, zaradi katerih je zakon v bistvu neuporaben.
Na Portugalskem
Ocenjuje se, da je na Portugalskem okoli 125.000 vozil, ki jih je prizadel Dieselgate, in IMT zahteva, da se vsa popravijo. Odločitev, ki so jo izpodbijali DECO in številni lastniki, potem ko je vedno več prijavljenih primerov negativnega vpliva, ki ga imajo posegi na prizadete avtomobile.Vendar Portugalska še ni sprejela odločitev, kot jih vidimo v številnih evropskih mestih in državah.
Posledice
Seveda bi se ne glede na kazen posledice škandala čutile v panogi. Še več, ko so nadaljnji testi na evropskih tleh razkrili, da niso imeli samo modeli skupine Volkswagen v realnih razmerah izpuste nad mejno vrednostjo.
Evropska komisija je spremenila pravila za certificiranje vozil, v primeru nepravilnosti pa ima zdaj pooblastilo proizvajalce kaznovati do 30.000 evrov na avtomobil, podobno kot je že veljalo v ZDA.
Toda morda najbolj vroča reakcija je bila prepoved dizelskih motorjev iz mestnih središč. Emisije NOx so v tej razpravi očitno nadomestile temo emisij CO2 . Poročali smo o načrtih prepovedi – nekateri bolj realistični, nekateri bolj izmišljeni, odvisno od napovedanih rokov – ne samo za dizelske motorje, ampak tudi za vse motorje z notranjim izgorevanjem.
Odločitev vrhovnega upravnega sodišča v Leipzigu v Nemčiji je nemškim mestom dala moč pri odločitvi o prepovedi ali neprepovedi dizelskih motorjev. Hamburg bo prvo mesto, ki bo začelo ta teden izvajati načrt, ki bo prepovedal njegovo kroženje znotraj svojih meja, čeprav postopoma, začenši z najstarejšim.
Odvisnost od dizla
Seveda je imela dizelska vojna, ki smo ji bili priča, najbolj očitno posledico upadanja prodaje, ki je evropske proizvajalce spravila v težave. Ne s komercialnega vidika, ampak z vidika doseganja ciljev zmanjšanja CO2 – dizelski motorji so bili in so bistvenega pomena za njihovo doseganje. Od leta 2021 naprej bo povprečje moralo znašati 95 g/km (vrednost se razlikuje glede na skupino).
Pospešen upad prodaje, ki smo mu priča, je že v letu 2017 povzročil povečanje izpustov CO2 pri novih prodanih avtomobilih. Predlagane cilje bodo gradbeniki težje dosegli, predvsem tisti, ki so najbolj odvisni od prodaje tovrstnih motorjev.
In kljub prihodnosti, ki bo zagotovo električna, je resnica, da sedanji in predviden obseg prodaje do leta 2021 v Evropi, bodisi čisto električni ali hibridni, preprosto ni in ne bo zadostoval za izravnavo izgube prodaje motorjev.dizla.
Konec Dizla?
Bodo dizelski motorji ugasnili veliko hitreje, kot je bilo predvideno? Pri lahkih avtomobilih je zelo verjetno, in številne znamke so že napovedale svojo zavezo, da bodo to vrsto motorjev umaknile iz svojih katalogov, ne glede na to, ali gre za posamezne modele ali v celotni ponudbi, in namesto njih uvedli motorje z notranjim zgorevanjem z različnimi stopnjami elektrifikacije – pol- hibridi, hibridi in priključni hibridi – pa tudi nova elektrika. Pravzaprav se pripravite - tukaj prihaja poplava tramvajev.
Pred približno enim letom smo napovedali tudi konec Diesla:
A zdi se, da je bila z naše strani nekoliko prezgodnja napoved:
Kot smo že omenili, je bila Dieseljem že določena usoda, z Dieselgate ali brez njega. Leta pred Dieselgateom je bil zemljevid za uvedbo emisijskih standardov Euro 6 že izdelan – standard Euro 6D naj bi vstopil leta 2020, prihodnji standardi pa so že v razpravi – pa tudi vstop novega testa WLTP in RDE protokolov in cilj 95 g/km CO2.
Seveda so proizvajalci že delali tehnološke rešitve, da ne le dizelski motorji, temveč vsi njihovi motorji z notranjim zgorevanjem, izpolnjujejo vse prihodnje predpise.
Res je, da je Dieselgate začel dvomiti o razvoju novih dizelskih motorjev - nekateri so bili celo preklicani. Vendar pa smo videli lansiranje novih predlogov za dizelske motorje – naj gre za posodobljene različice obstoječih motorjev, da so v skladu z novimi predpisi, ali celo za nove motorje. In tako kot vidimo pri bencinskih motorjih, bodo tudi dizelski motorji delno elektrificirani, s polhibridnimi sistemi, ki temeljijo na 12 ali 48 V električni arhitekturi.
Če imajo dizli prihodnost? verjamemo, da je tako
Če je pri lahkih avtomobilih, še posebej pri kompaktnejših, njihova prihodnost videti zelo trmasta — in se moramo strinjati, da pri avtomobilih, ki vozijo samo po mestih, to vsekakor ni najboljša možnost —, obstajajo določeni tipi, za katere so še vedno najbolj primerni . SUV, še posebej večji, so odlična posoda za tovrstne motorje.
Poleg tega je tehnološki razvoj, ki ga opažamo pri tej vrsti pogonskih sklopov, še naprej kritičen za težki prevoz potnikov in blaga – električna tehnologija bo še vedno potrebovala nekaj časa, da bo izvedljiva zamenjava.
Končno, ne s svojo mero ironije, je bil eden glavnih junakov emisijskega škandala tudi tisti, ki je predstavil "revolucionarno" rešitev za drastično zmanjšanje izpustov NOx pri dizlih, ki lahko, če se dokaže, zagotavlja potrebno izvedljivost za to. vrsto motorizacije v prihodnjih letih.
Je dovolj, da Diesel zagotovi preživetje na trgu? Bomo videli.