Sistemi avtonomne vožnje in komunikacije vozil z infrastrukturo (Car-to-X) bodo del avtomobilske industrije, pa tudi električni pogon, tudi če bo robotski avtomobili pozno, dokler ne postane resničnost.
A to se bo zgodilo… in zato se vsako leto raziskovalci iz koncerna Volkswagen srečajo s partnerji in univerzami, da bi izmenjali izkušnje na Autodromu do Algarve. Hkrati druga ekipa razvija stalno izkušnjo avtonomne vožnje v mestnem ekosistemu v mestu Hamburg v Nemčiji.
Walter se drži poti desnega zavoja, ponovno pospeši v naravnost in se nato spet pripravi, da se dotakne vrha, tako da gre skoraj navzgor po korektorju. Paul Hochrein, vodja projekta, sedi umirjeno za volanom in je zavezan ... ne dela nič drugega kot gleda. Edino, da Walterju uspe vse narediti sam tukaj na dirkališču Portimão.
Kdo je Walter?
Walter je Audi RS 7 , eden od več robotskih avtomobilov, nabitih z visoko zmogljivo elektroniko in računalniki v prtljažniku. Ne omejuje se na sledenje togi in programirani poti za vsak krog približno 4,7 km oboda poti Algarve, ampak svojo pot najde na spremenljiv način in v realnem času.
S pomočjo signala GPS lahko Walter pozna svojo lokacijo na najbližji centimeter na vzletno-pristajalni stezi, saj arzenal programske opreme izračuna najboljšo pot vsako stotinko sekunde, ki jo definirata dve vrstici v navigacijskem sistemu. Hochrein ima desno roko na stikalu, ki izklopi sistem, če gre kaj narobe. Če se to zgodi, bo Walter takoj preklopil na ročni način vožnje.
In zakaj se RS 7 imenuje Walter? Hochrein šale:
"V teh testnih avtomobilih preživimo toliko časa, da jih na koncu poimenujemo."
On je vodja projekta v teh dveh tednih v Algarveju, ki je že peti za to skupino Volkswagen. Ko reče "mi", misli na skupino približno 20 preiskovalcev, inženirjev - "piflarjev", kot jih imenuje Hochrein - in testnih voznikov, ki so prišli sem z ducatom avtomobilov koncerna Volkswagen.
Škatle so napolnjene z zvezki, kjer se na novo zbrani meritveni podatki ovrednotijo in dekodirajo s programsko opremo. »Zaposleni smo z združevanjem ničel in enic,« razloži z nasmehom.
Inženirji in znanstveniki skupaj
Cilj misije je zagotoviti pomembne interdisciplinarne informacije za znamke koncerna Volkswagen o najnovejšem razvoju avtonomne vožnje in asistenčnih sistemov. Pri tem ne sodelujejo samo zaposleni v podjetju Volkswagen Group, temveč tudi partnerji z vodilnih univerz, kot sta Stanford v Kaliforniji ali TU Darmstadt v Nemčiji.
Naročite se na naše novice
"Tukaj smo, da našim partnerjem omogočimo dostop do vsebine, ki jo pridobivamo na teh preizkusnih sejah," pojasnjuje Hochrein. In dirkališče Algarve je bilo izbrano zaradi njegove topografije tobogana, ker je tukaj mogoče varno preizkusiti vso tehnologijo zahvaljujoč širokim vrzelem in ker obstaja zelo majhna nevarnost izpostavljenosti »neželenim« gledalcem:
»Sisteme smo lahko ocenili v okolju z visokimi varnostnimi standardi in najzahtevnejšimi dinamičnimi izzivi, da jih lahko razvijemo na najboljši možni način. Delo nam daje tudi priložnost, da razmislimo o pomembnih vidikih vožnje, ki jih na javnih cestah ni mogoče preučiti posamično.”
Je smiselno. Pri Walterju na primer testirajo različne profile avtonomne vožnje.
Kako se počutijo potniki, ko Walterjeve pnevmatike pri visoki hitrosti škripajo v ovinkih? Kaj pa, če je vzmetenje na udobnejši nastavitvi in se avto na sredini steze vedno giblje z nižjo hitrostjo? Kako je mogoče opredeliti korelacijo med pnevmatikami in avtonomno vožnjo? Kakšno je idealno ravnovesje med vedenjsko natančnostjo in potrebno računalniško močjo? Kako lahko nastavite urnik, da bo Walter čim bolj ekonomičen? Ali bi lahko bil način vožnje, v katerem Walter lahko besno pospešuje v ovinkih, tako agresiven, da bi potnike spodbudil, da se kosilo vrnejo k svojemu izvoru? Kako je mogoče doseči bolj značilno kotalno izkušnjo znamke ali modela v robotskem avtomobilu? Ali želi potnik pri Porscheju 911 voziti drugače kot pri Škodi Superb?
PlayStation za vodnik
"Wire krmiljenje" - krmiljenje po žici, s pomočjo katerega je mogoče ločiti gibanje volana od gibanja volana - je še ena tehnologija, ki se prav tako preizkuša tukaj, nameščena na Volkswagnu Tiguanu, ki me čaka na vhodu. škatle. V tem vozilu krmilni mehanizem ni mehansko povezan s sprednjimi kolesi, ampak je električno povezan z elektromehansko krmilno enoto, ki vrti volan.
Ta eksperimentalni Tiguan se uporablja kot orodje za prilagajanje različnih nastavitev krmiljenja: neposredno in hitro za športno vožnjo ali posredno za vožnjo po avtocesti (z uporabo programske opreme za spreminjanje občutka krmiljenja in prestavnega razmerja).
Ker pa bodoči robotski avtomobili večino potovanja ne bodo imeli niti volana, tukaj imamo krmilnik PlayStation ali pametni telefon, spremenjen v volan , kar zahteva nekaj vaje. Res je, nemški inženirji so s stožci improvizirali slalomsko stezo v pit stezi in z malo vaje mi je skoraj uspelo zaključiti progo, ne da bi na tla poslal oranžne stožčaste oznake.
Dieter in Norbert, Golfa GTI, ki hodita sama
Nazaj na pravo pot, testi, ki jih vodi Gamze Kabil, obravnavajo različne strategije avtonomne vožnje v rdečem Golfu GTI, imenovanem dietetičen . Če se volan med avtonomno vožnjo ne premika, ko avtomobil zavija ali menja pasove, bi to lahko vznemirilo potnike v avtomobilu? Kako gladek bi moral biti prehod z avtonomne na človeško vožnjo?
Skupnost znanstvenikov je prav tako zelo vključena v te avtomobilske tehnologije prihodnosti. Chris Gerdes, profesor na univerzi Stanford, je prišel v Portimão tudi z nekaterimi svojimi doktorskimi študenti, s katerimi sedita v Norbert , še en rdeči golf GTI.
Nič novega zanj, ki ima v Kaliforniji podoben Golf, s katerim opravlja študij za Volkswagna. Glavni cilj je uravnavanje dinamike prevodnosti na mejah in razvoj nevronskih mrež, s katerimi je mogoče preslikati ustrezne modele in z uporabo »strojnega učenja« (strojnega učenja) s prediktivnimi krmilnimi modeli. In v istem procesu ekipa išče nove namige za odgovor na vprašanje za milijon dolarjev: ali so algoritmi, ki temeljijo na umetni inteligenci, varnejši od človeških prevodnikov?
Nihče od tukaj prisotnih inženirjev in znanstvenikov ne verjame, da bodo leta 2022, v nasprotju s tem, kar so nekatere znamke že obljubile, robotski avtomobili prosto krožili po javnih cestah. . Verjetno bodo do takrat na voljo prva avtonomno vozeča vozila v nadzorovanih okoljih, kot so letališča in industrijski parki, in da bodo nekateri robotski avtomobili lahko za kratek čas opravljali omejeno število nalog na javnih cestah v nekateri deli sveta..
Tu se ne ukvarjamo s preprostim tehničnim razvojem, a tudi ne vesoljska znanost, a smo po zahtevnosti verjetno nekje vmes. Zato, ko se letošnje testiranje konča na južnem Portugalskem, nihče ne reče “adijo”, le “se vidimo kmalu”.
Prtljažni prostor izgine, da naredi prostor za računalnike, veliko računalnikov.
Urbana območja: največji izziv
Povsem drugačen, a še težji izziv je, s čim se bodo morali robotski avtomobili soočiti v urbanih območjih. Zato ima skupina Volkswagen skupino, ki je namenjena delu v tem scenariju, s sedežem v Hamburgu, in sem se ji pridružil tudi jaz, da bi dobil predstavo o razvojnem procesu. Kot pojasnjuje Alexander Hitzinger, višji podpredsednik oddelka za avtonomno vožnjo koncerna Volkswagen in Volkswagnov glavni direktor blagovnih znamk za tehnični razvoj gospodarskih vozil pri Volkswagnu:
»Ta ekipa je jedro novoustanovljenega oddelka Volkswagen Autonomy GmbH, kompetenčnega centra za avtonomno vožnjo stopnje 4, s končnim ciljem, da te tehnologije dozorijo za lansiranje na trg. Delamo na avtonomnem sistemu za trg, ki ga želimo komercialno lansirati sredi tega desetletja.
Za izvedbo vseh testov Volkswagen in zvezna vlada Nemčije tukaj sodelujeta pri postavitvi skoraj 3 km dolgega odseka v središču Hamburga, kjer se izvaja več poskusov, ki trajajo vsak teden in vsaka dva. do treh tednov.
Na ta način lahko zberejo dragocene informacije o običajnih izzivih zgoščenega mestnega prometa:
- V zvezi z drugimi vozniki, ki močno presegajo dovoljeno hitrost;
- Avtomobili, parkirani preblizu ali celo na cesti;
- Pešci, ki ignorirajo rdečo luč na semaforju;
- Kolesarji, ki vozijo proti zrnu;
- Ali celo križišča, kjer senzorje zaslepijo dela ali nepravilno parkirana vozila.
Preizkus robotskih avtomobilov v mestu
Testno floto teh robotskih avtomobilov sestavlja pet (še neimenovanih) popolnoma "avtonomnih" električnih volkswagnov golfov, ki lahko s pomočjo obsežnih podatkov, pridobljenih v devetih letih, predvidijo morebitno prometno situacijo približno deset sekund, preden se ta zgodi. mesečna faza testiranja na tej poti. In tako se bodo lahko avtonomno gnana vozila vnaprej odzvali na vsako nevarnost.
Ti električni golfi so pravi laboratoriji na kolesih, opremljeni z različnimi senzorji na strehi, na sprednjih bokih ter na sprednjem in zadnjem delu, da analizirajo vse okoli sebe s pomočjo enajstih laserjev, sedmih radarjev, 14 kamer in ultrazvoka. In v vsakem prtljažniku so inženirji sestavili računalniško moč 15 prenosnikov, ki prenašajo ali sprejemajo do pet gigabajtov podatkov na minuto.
Tukaj, tako kot na dirkališču Portimão – a še bolj občutljivo, saj se prometna situacija lahko spremeni večkrat na sekundo – je pomembna hitra in hkratna obdelava izjemno težkih podatkovnih nizov, kot je Hitzinger (ki združuje znanje in izkušnje v motošportu, štetje z zmago v 24 urah v Le Mansu, s časom, preživetim v Silicijevi dolini kot tehnični direktor pri Applovem projektu električnega avtomobila) se dobro zaveda:
»Te podatke bomo uporabili za potrditev in preverjanje sistema na splošno. In drastično bomo povečali število scenarijev, da bomo lahko pripravili vozila na vse možne situacije.«
Projekt bo pridobil zagon v tem rastočem mestu z opazno gospodarsko ekspanzijo, vendar s starajočim se prebivalstvom, za katerega je značilno tudi povečanje prometnih tokov (tako dnevnih potnikov kot turistov) z vsemi vplivi na okolje in mobilnostjo, ki jo to prinaša.
Obod tega mestnega kroga se bo do konca leta 2020 – pravočasno za svetovni kongres, ki bo v tem mestu leta 2021 – podaljšal na 9 km, imel pa bo skupaj 37 semaforjev s komunikacijsko tehnologijo vozil (približno dvakrat več ki delujejo danes).
Kot je izvedel v 24 urah Le Mansa, ki ga je leta 2015 zmagal kot tehnični direktor Porscheja, Alexander Hitzinger pravi, da "to je maraton, ne šprinterska dirka, in želimo se prepričati, da bomo prišli do cilja, kot želimo." .
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Ekipa Razão Automóvel bo med izbruhom COVID-19 nadaljevala s spletom 24 ur na dan. Upoštevajte priporočila Generalnega direktorata za zdravje, izogibajte se nepotrebnim potovanjem. Skupaj nam bo uspelo premagati to težko fazo.