SUV z dirkalnimi geni postajajo prej pravilo kot izjema. Nova generacija BMW X6 M Competition materializira se v letečem tanku (tanku) z motorjem 4.4 V8 s 625 KM in 750 Nm, ki ga lahko izstreli do 100 km/h v samo 3,8 s in nadaljuje do 290 km/h.
Zaradi naraščajoče okoljske ozaveščenosti bi človek pomislil, da bi bilo malo zanimanja za tako ekstremna vozila, vendar novi prodajni rekord BMW M divizije kaže drugače…
Še pred dvema desetletjema smo jih imenovali »džipi« in so bili na splošno cenjeni zaradi svojih kotalnih lastnosti in poveljevalnega položaja v mestih ter terenske sposobnosti za občasna potovanja po neasfaltiranih cestah. Vprašanja, kot je "Kakšna je velikost prtljažnika? Kako visoko je avto od tal? Imate reduktorje? In koliko kilogramov lahko vlečete?" bili norma.
Ampak danes? Skoraj vsi so postali SUV (Sport Utility Vehicles) in so nova vrsta "dolgonogih" vozil, ki se od "navadnih" avtomobilov malo bolj razlikujejo kot ravno zaradi tega.
In potem je znotraj kategorije nova vrsta različic, vbrizganih s testosteronom, ki okužijo vedno več kupcev, zlasti pri vrhunskih nemških znamkah in italijanskih proizvajalcih športnih avtomobilov, kot sta Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) in Lamborghini (Urus). In s težkokategorniki, kot sta Aston Martin in Ferrari, ki se bosta pridružila temu, kar postaja množica.
Rekordna prodaja za divizijo M
V širšem spektru bo marsikdo morda presenečen, da niso samo priključni hibridi in povsem električni avtomobili tisti, ki pridobijo tržni delež in preference potrošnikov.
Naročite se na naše novice
BMW je pravkar pokazal, da so športni avtomobili v porastu, saj je leta 2019 dosegel nov prodajni vrh, ki ga podpirajo njegovi modeli z oznako M: 136.000 registriranih enot predstavlja 32-odstotno povečanje prodaje v primerjavi z letom 2018 in pomenijo, da je M presegel AMG, največjega tekmeca Mercedes-Benza. Del uspeha se zgodi, ker je BMW-jev oddelek M leta 2019 naredil največjo ofenzivo izdelkov v svoji 48-letni zgodovini z različicami X3, X4, serije 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé in M2 CS.
To je kontekst, v katerem se izda tretja generacija M različic X5 in X6, ki izkoriščajo vse evolucije »osnovnih« modelov in dodajajo običajen čarobni prah, tako vizualno kot dinamično.
V tej prvi izkušnji za volanom (v Phoenixu v Arizoni) sem dal prednost X6 M Competition (možnost, ki doda 13.850 evrov v primerjavi s 194.720 evri X6 M). Odkar so bili izdani pred 10 leti (različice M X5 in X6), je njihov skupni obseg prodaje približno 20 000 enot za vsako karoserijo.
Če boste radikalni, naj sedi za volanom silhuete, katere kontroverzna “grba” si je ob prihodu leta 2009 zaslužila veliko kritik, a je uspela zapeljati kupce in celo tekmece, kot v primeru Mercedes- Benz, ki se ni izognil določenemu »kolažu«, ko je nekaj let pozneje narisal tekmeca GLE Coupe. Pa tudi zato, ker je krajši, ima boljše cestne zmogljivosti v primerjavi z X5 (ki ima več prostora v drugi vrsti in večji prtljažnik).
Določen pridih Dartha Vaderja ...
Prvi vizualni učinek je brutalen, čeprav zunanjosti verjetno ne bi smeli šteti za univerzalno lepo, z določenim videzom Dartha Vaderja, zlasti če ga gledamo od zadaj.
Če format »normalnega« X6 že zahteva bolj »nekonformističen« okus, je tu »vizualni hrup« precej okrepljen z večjimi dovodi zraka, ledvično rešetko z dvojnimi palicami, »škrgami« M spredaj stranske plošče, zadnji strešni spojler, zadnji predpasnik z difuzorskimi elementi in izpušni sistem z dvema dvojnima koncema.
Ta različica Competition – edini BMW, ki so ga pripeljali v puščavo v Arizoni – ima posebne oblikovne elemente, kot je črni premaz na večini teh elementov in začini vse na pokrovu motorja, pokrovih zunanjih ogledal in ogljikovih vlaken za zadnji spojler, ki so na voljo opcijsko .
M, tudi v notranjosti
Znaki M-sveta so vidni tudi, ko stopim noter. Začenši z head-up zaslonom z edinstveno grafiko/informacijami, večnamenskimi sedeži z okrepljeno stransko oporo in standardnimi obrobami iz usnja Merino, ki jih je v teh različicah M Competition mogoče še bolj »polepšati« z vrhunskimi usnjenimi oblogami.
Z dvignjenega položaja za vožnjo lahko enostavno dostopam do konfiguracijskih gumbov za spreminjanje nastavitev motorja, blažilnikov, krmiljenja, M xDrive in zavornega sistema. Gumb M Mode omogoča individualno konfiguracijo posegov sistema za pomoč vozniku, zaslonov na armaturni plošči in odčitkov sprednjega zaslona; na voljo je izbira načinov vožnje Road, Sport in Track (slednji izključno za različice s pripono Competition). Z rdečimi gumbi M na obeh straneh volana lahko izberete dve individualno nastavljivi nastavitvi.
Tik pred vzletom hiter pogled na armaturno ploščo potrjuje, da sta dva 12,3-palčna digitalna zaslona (inštrumentna plošča in sredinski zaslon) in glavni zaslon generacije iDrive 7.0 med najboljšimi na trgu, v vrsti z visoko splošno kakovostjo materialov in zaključkov.
4.4 V8, zdaj s 625 KM
Z močnejšim motorjem od neposrednih konkurentov Porsche Cayenne Coupe Turbo ali Audijem RS Q8 se X6 M Competition opira na prenovljeno 4,4-litrsko twin turbo V8 enoto (ki ima koristi od spremenljivega časa odmične gredi in spremenljivega časa odpiranja/zapiranja ventilov), ki povečuje moč. za 25 KM v primerjavi s predhodnico ali 50 KM v primeru te različice Competition, zahvaljujoč drugačni elektronski karti in višjemu turbinskemu tlaku (2,8 bar namesto 2,7 bar).
Nato se "sok" pošlje na vsa štiri kolesa s pomočjo osemstopenjskega samodejnega menjalnika s pretvornikom navora, s prestavnimi lopaticami, nameščenimi na volanu. Menjalnik in M zadnji diferencial (ki lahko spreminja prenos navora med zadnjima kolesoma) sta bila nastavljena tako, da povzroči pristranskost oprijema na zadnjih kolesih.
Ena od tehničnih novosti je zavorni sistem brez fizične povezave med levim pedalom in čeljustmi, ki ima dva programa, Comfort in Sport, pri čemer ima prvi bolj gladko modulacijo.
Druge popravke podvozja vključujejo ojačitve na obeh oseh za obvladovanje povečanih "g" sil, povečan pregib (nagib glede na navpično ravnino) na sprednjih kolesih in povečano širino voznega pasu, vse zaradi zavijanja in stabilnosti. Standardne pnevmatike so 295/35 ZR21 spredaj in 315/30 ZR22 zadaj.
Ali je mogoče izstreliti 2,4 tone pri 290 km/h? ja
In kako se ves ta "vojni arzenal" prevede v izvedbo tekmovanja X6 M? Že od prvega koraka na stopalki za plin je jasno, da 750 Nm, ki jih dobimo pri 1800 vrt./min (in tako ostane do 5600), kar najbolje izkoristi za prikrivanje ogromne teže avtomobila (2,4 t) in z zelo malo zamuda pri začetku delovanja turbo motorja, ki je registrirana blagovna znamka BMW M.
Prispevek zelo kompetentnega samodejnega menjalnika je pomemben tudi za doseganje "balistične" zmogljivosti, tako pri čistem pospeševanju kot pri vračanju hitrosti, kar še poveča "dramatičnost" v športnejših načinih vožnje (in kdor koli vozi, lahko poskrbi tudi za najhitrejši odziv tako, da ročno izberete tri nastavitve funkcije Drivelogic).
3,8 s od 0 do 100 km/h (-0,4s od svojega predhodnika) je referenčna številka, ki daje predstavo o tem, kako hitro se vse dogaja in največjo hitrost 290 km/h, ki jo lahko doseže X6 M Competition (s “Paketom voznika”) (izbirno stane € 2540, skupaj z enodnevnim treningom športne vožnje na stezi), vas uvršča tudi v razred, do katerega lahko dostopa le peščica SUV-jev.
Vse skupaj spremlja impresivna zvočna podlaga, ki je lahko oglušujoča, če je to želja voznika, saj jo je mogoče okrepiti s športnejšimi načini vožnje. Do te mere, da se zdi celo bolj zaželeno kot izklop digitalno ojačanih izpušnih frekvenc, ki ne samo, da je vse skupaj malce pretirano, ampak ima tudi manj organski zvok, kot je skoraj vedno.
Inženirji BMW M radi naredijo vse prilagodljivo in celo čutiti je, da so, vendar se zdi, da se zdijo bolj popravki tudi za navdušenega voznika, ki se bo verjetno odločil nastaviti dve prednostni splošni nastavitvi v M1 in M2 in nato vsak dan živi z njimi.
ne hodite kar naravnost
Tudi če uporabite vso brutalnost tega sveta, ko stopite na plin, je zelo težko začutiti kakršne koli znake zdrsa prednjih koles na trdem disku, saj so zadnja kolesa tista, ki opravijo večino dela in nato trajno spremenljiv čas navora med sprednjo osjo (do 100 %) in zadnjo osjo vse poteka zelo gladko.
Še bolj z dragoceno pomočjo elektronsko nadzorovanega diferenciala z omejenim zdrsom, ki uravnava navor v vsakem od zadnjih koles, s čimer pomembno prispeva k izboljšanju oprijema, zmožnosti obračanja in za celotno vodljivost.
Splošno obnašanje bi bilo še bolj okretno, če bi X6 M (in tudi X5 M) integriral usmerjeno zadnjo os, kot pri drugih X6. Glavni inženir Rainer Steiger je opravičil svojo odsotnost; enostavno ni ustrezalo...
Če želite začutiti več od X6 M Competition v hrbtenici in zatresti zadek v nekakšno demonstracijo pasje sreče, po možnosti na krogu, tudi z nekaj truda zaradi ogromnih zadnjih gum, lahko izklopite stabilnost krmilite in aktivirajte štirikolesni pogon v programu Sport, ki še bolj poudarja zadnji pogon.
Kljub temu prevladujejo zakoni fizike in tako se občuti teža avtomobila, ko se mase silovito potiskajo naprej in nazaj ter z ene na drugo.
Druga dva dinamična vidika, ki bi si morda v prihodnosti zaslužila nekaj popravljanja, sta odziv krmiljenja – vedno zelo težak, a ne nujno komunikativen – in togost vzmetenja, saj je tudi konfiguracija Comfort blizu meje, ko se hrbet začne pritoževati po prvih desetih kilometrih. čez asfalte, ki niso neposredno povezani s prtom za biljard.
Prava izbira"?
Ali je nakup X6 M Competition vseeno smiseln? No, če pustimo ob strani vprašanje finančne razpoložljivosti za to (vedno je 200 000 evrov...), se zdi, da gre za model, prilagojen ameriškim milijonarjem (požrli so 30% prodaje iz prejšnje generacije in kjer je izdelan X6 ), Kitajci (15 %) ali Rusi (10 %), v nekaterih primerih zato, ker so zakoni o onesnaževanju okolja v drugih strpnejši, ker so ekshibicionistični tiki premočni, da bi jih lahko zatrli.
V Evropi, kljub vsesplošni kakovosti in dinamičnim lastnostim najvišjega nivoja, verjetno obstajajo cenovno ugodnejše možnosti (tudi znotraj samega BMW) za tiste, ki si lahko privoščijo, da iščejo eksplozije čustev za volanom (ali bolj "bang for buck"). kot pravijo Američani) in z manj (veliko manj) kesanja in okoljske škode.
In ker so ti (X5 M in X6 M) verjetno med zadnjimi SUV-ji M, ki nimajo nekakšne elektrifikacije, bi bilo morda dobro, da počakate nekaj let, če ste res zainteresirani za lastništvo športnega terenca BMW. .
In bavarska znamka je skoraj hvaležna, saj bo morala prodati dva nedonosna 100% električna modela za vsak registriran X6 M — 0+0+286:3= 95,3 g/km —, da bo ostala blizu 95 g/km emisij CO2 v povprečju vaše flote in se tako izognite visokim globam ...