Komentar "je enako kot zgoraj" je pogosto narejen v zvezi z vsakim novi Audi A3 ki pride na trg, a to ne preprečuje, da bi bil zelo uspešen model v svetovnem merilu (enako lahko rečemo za Golfa, ki uporablja isto programsko in strojno opremo). Digitalna armaturna plošča in z zelo malo gumbi ter okrepitev zasedbe hibridnih motorjev so glavne novosti, a poglejmo si avto podrobneje.
Zunanji dizajn kaže bolj ostre robove na konkavnih stranskih delih, zadku in pokrovu motorja. Pozornost pritegne nova šesterokotna mrežasta rešetka, ki jo serijsko obkrožajo LED žarometi, z naprednimi prilagojenimi svetlobnimi funkcijami (digitalna matrika v vrhunskih različicah), poleg zadka vse bolj napolnjenega z vodoravno optiko.
Avtomobil pridobi 3 cm v dolžini in 3,5 cm v širini, ohranja višino in medosno razdaljo, čeprav v tem primeru z drugačnimi posledicami.
Pri prostoru za noge se nič ne spremeni (nenazadnje zato, ker prtljažnik obdrži prejšnjih 380 l), pri višini pa je majhna prednost v tem, da so sedeži nameščeni nekoliko bližje podom avtomobila, pri čemer je zadnji del je še vedno višji od sprednjega, kar ustvarja učinek amfiteatra, ki ga skoraj vedno cenijo njegovi potniki. Kar odsvetujem več kot dve, ker je tunel v sredinskem nadstropju ogromen, sam sedežni prostor pa je ožji in s tršim oblazinjenjem.
Naročite se na naše novice
Poleg standardnih sedežev ima Audi športnejše, z okrepljeno bočno oporo in vgrajenimi vzglavniki, serijsko v opremi S Line. Najzahtevnejši bodo morda želeli funkcije ogrevanja, električno regulacijo in ledveno podporo s funkcijo pnevmatske masaže. Levo od armaturne plošče, ki jo opredeljuje zelo dobra kakovost materialov in zaključkov/montaže, kot je to pogosto "pri hiši", je več možnosti za volanske obroče - okrogle ali "ravne", s standardnimi večnamenskimi gumbi, z ali brez zavihkov za menjavo gotovine.
digitalni svet
Notranjost je pridobila na sodobnosti zahvaljujoč digitalnim monitorjem tako v instrumentaciji (10,25” in opcijsko 12,3” z razširjenimi funkcijami) kot na zaslonu infotainment (10,1” in rahlo usmerjen proti vozniku), medtem ko se povezljivost krepi. Le nekaj fizičnih upravljalnih elementov je ostalo, kot so tisti za klimatsko napravo, sisteme za nadzor vleke/stabilnosti in tiste na volanu, obkrožene z dvema velikima odprtinama za prezračevanje.
Najzmogljivejša elektronska platforma (MIB3) omogoča Audiju A3 prepoznavanje rokopisa, inteligentno glasovno upravljanje, napredno povezljivost in navigacijske funkcije v realnem času, pa tudi možnost povezave avtomobila z infrastrukturo s potencialnimi prednostmi pri varnosti in učinkovitosti. vožnja.
Na voljo sta tudi zaslon za glavo (novo pri A3) in izbirnik prestav (s samodejnim menjalnikom) in na desni strani, nov pri Audiju, vrtljivi gumb za glasnost odzivnega zvoka. krožni gibi prstov.
Podvozje brez velikih novic
Vse več novih modelov uporablja ozemljitvene povezave prejšnjih generacij (razen če ne pride do spremembe platforme iz ekonomskih razlogov) in tako je pri novem Audiju A3.
Tako imamo v tej različici, ki sem jo vozil (35 TFSI), poznano prednjo premo MacPherson in neodvisno večročno zadnjo premo (35 TFSI), a Audiji A3 pod 150 KM uporabljajo manj sofisticirano arhitekturo (torzijska os), tako kot Volkswagen Golf oz. Mercedes-Benz razreda A. Ta enota uporablja tudi variabilni sistem blaženja, ki ima zmanjšano višino tal za 10 mm nižjo in najnaprednejši progresivni krmilni sistem – gremo…
Svetovna predstavitev novega Audija A3 je potekala v Granadi, kamor sem se najraje peljal z avtom, da bi se izognil letališčim (Madrid in Malaga ali Granada) in letalom, čeprav je bila oddaljenost od Lizbone približno 700 km, takrat, ko so meje s Španijo še ni zaprto.
Tako sem pričakoval ta A3 35 TFSI MHEV (blagi hibrid) — 1,5 TFSI, 150 KM — ki je eden od motorjev, ki so na voljo ob (ali kmalu po) komercialnem lansiranju, ostali so enaka različica brez hibridnega sistema, dva Dizelski 2.0 s 116 KM in 150 KM ter 1.0 TFSI s 110 KM (trijelci).
Električni "potisni"
Zanimivost tega MHEV-a, ki sem ga vodil, je, da ima 48 V elektrificiran sistem in majhno litij-ionsko baterijo, tako da lahko ob upočasnitvi ali rahlem zaviranju obnavlja energijo (do 12 kW) in ustvari največ 9 kW (12 KM) in 50 Nm pri zagonih in okrevanju hitrosti v vmesnih režimih, poleg tega pa omogoča, da se A3 z ugasnjenim motorjem kotali do 40 sekund (napovedan prihranek skoraj pol litra na 100 km).
V praksi lahko ta električni impulz občutite celo pri ponovitvah hitrosti, ki so še bolj uporabne, kot če bi povečano zmogljivost opazili pri globokih pospeških. Ne samo, da so te manj pogoste, temveč jim dajejo prednost tudi inkrementalne zmogljivosti, ki so dosežene s funkcijo kickdown (takojšnje znižanje prestav na dve ali tri "spodaj") tega kooperativnega in razmeroma hitrega sedemstopenjskega avtomata z dvojno sklopko. menjalnik .
To skupaj s popolno oddajo največjega navora že pri 1500 vrt./min pomaga A3 35 TFSI MHEV vedno zagotavljati zelo hitro prestavljanje v višje prestave.
Ali je koristno imeti načine vožnje?
Če se mi pri različicah brez variabilnega blaženja ne zdi smiselno plačevati ločeno za program načinov vožnje (ker je res malo, kar lahko storite, kot da otežite vožnjo), se v tem primeru izkaže, da je to možnost vzeti v račun, ker obnašanje Novi Audi A3 jasno niha med udobnejšim in bolj športnim.
Ne samo zato, ker vzmetenje postane trše ali mehkejše (v prvem primeru bolj stabilno, v drugem udobnejše), ampak tudi menjalnik sprejema programe s podobno izrazitimi odzivi, ki neposredno vplivajo na zmogljivost motorja.
Na tej testni progi s številnimi cikcakastimi odseki cest je zabava zagotovljena, ko izberem način Dynamic (ki tudi prilagodi selektivni nadzor navora na sprednjih kolesih, da zmanjša nagnjenost k podkrmarjenju), vendar bo pri vsakodnevni vožnji verjetno bolj smiselno da ga pustite v samodejnem načinu.
Bolje je pustiti, da programska oprema opravi potrebne izračune za najpomembnejše odgovore voznih vmesnikov – krmiljenje, plin, blažitev, zvok motorja, menjalnik (izgubljena je sredinsko nameščena ročna izbirna ročica, kar pomeni, da se bodo ročni/sekvenčni prestavitve prisilno izvajali samo skozi jezičke, nameščene na volanu).
Poleg tega v tem primeru nižja oddaljenost od tal in večje pnevmatike/kolesa (225/40 R18) izboljšajo splošni občutek stabilne vožnje (čeprav manj kot pri BMW serije 1 s primerljivimi motorji in konfiguracijami vzmetenja).
Ta A3, ki ga imam v rokah, ima tudi koristi od najnaprednejšega progresivnega krmilnega sistema, kar pomeni, da bolj ko obračam volan, bolj neposreden postane, s prednostjo, da se je treba v mestni vožnji manj potruditi in imeti več natančen odziv — nenazadnje zato, ker je za volanom od zgoraj navzdol potrebnih le 2,1 kroga — in okretnost pri višjih hitrostih na zavitih cestah.
Njegov prispevek k bolj športni vožnji je jasen, neodvisno zadnje vzmetenje pa preprečuje destabilizirajoče premike avtomobila pri prečkanju neravnine sredi ovinka, pogostejše in občutljivejše pri različicah s togo zadnjo osjo (kot sem videl na manjši zanke s 116 KM 2.0 TDi).
Opomba: spodaj objavljena cena za novi Audi A3 je okvirna.