Od leta 2002 ime Supra živel je od slave generacije A80, ki je hranila številne tunerje po vsem svetu. Postal je priljubljen pri uglaševanju, saj je njegov vrstni šestvaljnik 3.0 zdržal skoraj vse, tudi priprave, ki so ga pognale do norih 1000 KM. Nikoli nisem vozil nobene od teh različic, a sem imel srečo, da sem nekje v devetdesetih letih na potovanju po Japonskem vozil standardnega A80.
Če imata nizka sprednja in visoko krilo še vedno svoj vpliv, je pred dvajsetimi leti Toyota Supra spoštovanje. Kabina je bila za tako velik avtomobil razmeroma zaprta, vendar je bil vozni položaj na mestu, z vsemi sekundarnimi komandami tesno okrog voznika, kot pri lovskem letalu.
V programu potovanja je bil test Supra le kratek zapis, nenazadnje avto ni bil več nov, so pa Toyotini možje upravičili ponos nanj in vztrajali, da ga novinarji preizkusijo. Ideja je bila narediti nekaj krogov po ovalni stezi v Toyotinem testnem centru, iz česar ne bi mogli narediti veliko zaključkov.
Spominjam se sijaja motorja, ko sta oba turbo v akcijo zagnala in brez slovesnosti potisnila Supro naprej. 330 KM 2JZ-GTE je lahko doseglo 100 km/h v 5,1 s, a enota, ki sem jo vozil, je bila po takratnih zakonih japonskega trga omejena na 180 km/h. Ko sem prišel do te hitrosti, ki v ovalu ni vzela niti četrt kroga, so bili preostali krogi čez to mejo. Na dovoznih cestah sem lahko še malo provociral zadek, a ne veliko, saj me je v avtu spremljal živčni Toyotin tehnik.
dvajset let pozneje
“Fast-forward” za leto 2018 in zdaj sem na španskem krogu Jarama, staromodni progi, s hitrimi ovinki in kratkimi pobegi, slepimi grbinami, strmimi spusti in počasnimi ovinki s spremenljivim polmerom, ki vas silijo v študij trajektorij. Zraven imam Abbie Eaton, ki trenira, tako da lahko v nekaj krogih, do katerih imam pravico, izvlečem največ od Supre. Njen slog je bolj oddajanje ukazov kot nasvetov, kot je "globoko zdaj!" dragocena pomoč, da se lahko bolj osredotočite na avto in manj na stezo. Kljub temu, da je precej mlajša od mene, mora vedeti, o čem govori, saj uspešno sodeluje na “British GT Championship”.
Proga ima običajne stožce, ki označujejo zavorna območja, točke vrvi in blokirajo napačne poti, ki bi se lahko slabo končale. Toda glas gospodične Eaton je učinkovitejši in me spodbuja, da opravim drugi krog veliko hitreje kot prvi, v katerem me je spremljal tišji inštruktor. Redni šestvaljni motor BMW s kompresorjem je znan iz drugih modelov nemške hiše, dokončanih v M40i.
Toyota je prek Gazoo Racinga naredila svojo kalibracijo in samo pravi, da ima več kot 300 KM, vendar bi morala imeti enakih 340 KM kot Z4. Drugače ni verjetno, za dva modela, ki bosta delila isti motor, isto platformo, zgrajena na jekleni in aluminijasti arhitekturi CLAR serije 5 in 7 ter isti tovarni Magna-Steyr v Gradcu v Avstriji. Enak je tudi osem samodejni menjalnik z lopaticami na volanu, ki ga je dobavil ZF.
V Jarami povečam tempo. Krmiljenje je natančno, ne da bi bil živčen, Eaton mi pravi, naj ne odmaknem rok od položaja "devet in četrt" in v resnici ni. Sprednje pnevmatike se vtikajo v prenovljen asfalt steze in olajšajo usmerjanje avtomobila na pravo pot. S še nekaj krogi in že pretiravam in grem v rahlo podkrmiljenje. Toda 50-odstotna porazdelitev teže na os omogoča enostavno spremembo položaja, pri čemer igra volan in plin takoj vpliva na držo avtomobila na stezi: malo podkrmiljenja, ugasne plin; malo prekrmiljenja, malo protikrmiljenja in pospeševanja. Tudi tukaj je opaziti visoko togost konstrukcije, za katero Toyota pravi, da je enaka ogljikovemu "koksu" superšportnika Lexus LFA.
Kaj je Toyota vprašala BMW
Toyotine zahteve do BMW-ja po razmerju 1,6 med medosno razdaljo (kratka) in pasovi (široki) so vplivale, prav tako nizko težišče, ki uspe ostati bližje tlom kot pri GT86. Ko imate takšno izhodišče, ni čudno, da se zdi, da je podvozje sposobno prenašati več moči. Kar mi je potrdil Tetsuya Tada, glavni inženir projekta: V prestavi je različica GRMN, ki lahko uporablja motor novega M2 Competition s 410 KM, pravim.
Tetsuya Tada, glavni inženir Toyote SupraObstajajo trije glavni elementi, ki določajo zmogljivost tega avtomobila, to so kratka medosna razdalja, široki pasovi in nizko težišče. In ta je popolnoma drugačen od prejšnjega Z4. Zato smo pri BMW-ju dali veliko zahtev za spremembo, da bi imeli te tri elemente, kot smo želeli.
Štirje cilindri v Supri?
Toyota Supra je že od nekdaj sinonim za šest valjev, a potrjena je manj zmogljiva različica Supre, s turbo štirivaljnikom 2.0 in 265 KM — naj ji rečejo Celica? Kabriolet, kot je Z4, vsaj za zdaj ni v načrtih.
Avto, ki ga vozim, je enota le štirih obstoječih prototipov, zato mu Toyota ni dovolila uporabiti načina Track (zaradi katerega je ESP bolj permisiven), kaj šele, da bi izklopil nadzor stabilnosti, ki je na koncu večkrat prišel v akcijo. krat. Preostalo pa je uporabljati športni način vožnje, ki spreminja odziv na plin, pomoč pri krmiljenju in blaženje. Nadzor gibanja Supra je zelo natančen, tudi v zelo hitrih ovinkih, kjer sprednji stabilizator s posebnim pritrdiščem omejuje podkrmiljenje. Pri silovitem zaviranju na koncu ravne, kjer je dosegel preko 220 km/h, so se štiribatne Brembo zavore dobro uprle, a z začetnim napadom, ki bi lahko bil odločnejši.
Samodejni menjalnik v ročnem načinu je hiter, vendar ni vedno poslušen zavihkov za zmanjšanje, mogoče sem spraševal tisto, česar ne bi smel. Nastavitev vzmetenja ni takšna kot na dirkališču, daleč od tega, vendar je dovolj kompetentna, da ne uniči Michelin Pilot Super Sport (specifičnega za Supro) in daje užitek v vožnji po stezi. Bolj zabavno bi bilo, če bi bilo mogoče videti, kako se aktivni diferencial z omejenim zdrsom obnaša pri zavijanju v "driftu", Toyotini možje s širokim nasmehom pravijo, da so ga za to uglasili. Naslednjič morda…
Najbolj pričakovani trenutek…
"O" motor BMW
O vrstnem šestvaljnem motorju, ki je že desetletja posebnost BMW, lahko rečemo le dobro. Zelo elastičen pri nizki hitrosti, z močnim navorom nad 2000 vrt/min in nato s končno konico s polno močjo, ki jo je vredno uporabiti, dokler ne režete pri 7000 vrt/min. Vsi motorji s kompresorjem niso takšni. Po pričakovanjih je tudi zelo gladek, brez tresljajev, a moškim Toyote je žal, da zaradi predpisov o onesnaževanju ne more oddajati bolj športnega zvoka. Je resen in močan, vendar ne spektakularen.
Po progi cesta. Projektni inženirji pravijo, da so porabili veliko časa za vožnjo na dolgih cestnih potovanjih, da bi zagotovili, da je Toyota Supra tudi kompetenten grand tourer. V nekaj kilometrih, ki sem jih opravil na avtocesti, zdaj z vzmetenjem v normalnem načinu, ste videli, da je blaženje precej prefinjeno, prečkanje po nepopolnih podlagah, ne da bi motilo voznika in sopotnika. Krmiljenje je pokazalo pretirano občutljivost okoli nevtralne točke, vendar je to lahko stvar nedokončane kalibracije. Od zdaj do začetka proizvodnje je še vedno mogoče izvesti številne tovrstne prilagoditve.
Vrstni šestvaljnik v prostem času kraljuje na teh območjih z predečanjem, ki služi kot zvočni posnetek za lahkoten napredek. Kabina je “poštena”, kot bi pričakovali – na strehi so izbokline, ki dodajo nekaj milimetrov višine. Ni še čas, da bi govorili o kakovosti materialov, saj je bila pokrita celotna armaturna plošča, razen tam, kjer je bilo treba dostopati do bistvenih gumbov, skoraj vseh BMW izvora, vključno z iDrive, ročico menjalnika in drogami.
kratek in športen
Seveda je vozniški položaj nizek, a ne prenizek, volan pa zelo dobro postavljen, skoraj navpičen. Sedež je udoben in nudi dobro bočno oporo pri zavijanju. In prispeli so! Pot, ki jo je izbrala Toyota, je vključevala raznovrstne stranske ceste, z ravnimi, do koder seže oko, kjer se je šestvaljnik lahko izrazil v svoji polnosti, z drugimi besedami, v globini!… Pa tudi ožje verige, kjer je Suprina pot. agilnost je ostala še enkrat dokazana.
Eurospec
V Evropi je Supra 3.0 standardno opremljen s prilagodljivim blažilnim vzmetenjem, 7 mm nižjim od običajnega, in aktivnim samoblokirnim sistemom.
Brez »stresa« steze je hitra vožnja po ovinkasti cesti pokazala, da blaženje Sport deluje zelo dobro, tudi na nepopolni podlagi, saj lahko zapusti običajni način, samo za tiste, ko se želiš bolj udobneje voziti. Dvosmerno delujoče vzmeti in spremenljiva omejevala nudijo priložnost, da vam pokažejo, kako se spopasti s slabim pločnikom, hitrimi zavoji ali oboje hkrati. Vlečna sila nikoli ni težava, tudi na najtesnejših kaveljčkih, saj Toyota Supra ponese vse, kar ima, in namiguje na manjše zasuke, preden se zažene ESP.
Zaključki
Toyotina velika težava pri Supri je bila izogibanje učinku GT86/BRZ, dvema dvojčkoma, ki ju odlikujeta le maska in emblemi. V tem dogovoru z BMW-jem se zdi estetska diferenciacija očitna. Izvedba načrta je bila dosežena na dinamični ravni, o čemer ni dvoma, saj je Supra uvrščena v segment, v katerem je referenca Porsche 718 Cayman S. Supra ne bo tako ekstremen izdelek, je pa kompetenten, zabaven in popoln športnik.
Glede cene pri Toyoti cene niso objavili, a pozicioniranje Supre kot tekmeca 718 Cayman S (in tudi BMW M2 ali Nissan 370Z Nismo) ocenjujemo, da bi lahko stala okoli 80 tisoč evrov, ko pride, v začetku naslednjega leta.
Podatkovni list
| Motor | |
|---|---|
| arhitektura | 6 valjev v vrsti |
| Zmogljivost | 2998 cm3 |
| Položaj | Vzdolžno, spredaj |
| Hrana | neposredno vbrizgavanje, twin-scroll turbo |
| Distribucija | 2 odmični gredi, 24 ventilov, dvofazni menjalnik |
| moč | 340 KM (ocenjeno) |
| Binarno | 474 Nm |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | zadaj z aktivnim samoblokiranjem |
| Menjalnik | avtomatska osmica |
| Vzmetenje | |
| Spredaj | Prekrivajoče se roke, prilagodljivi blažilniki |
| nazaj | Večkraki, prilagodljivi blažilniki |
| Zmogljivosti in dimenzije | |
| Comp. / Premer / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Razst. medosna razdalja | 2470 mm |
| prtljažnik | ni na voljo |
| Utež | 1500 kg (približno) |
| Pnevmatike | |
| Spredaj | 255/35 R19 |
| nazaj | 275/35 R19 |
| Poraba in zmogljivosti | |
| Povprečna poraba | ni na voljo |
| emisije CO2 | ni na voljo |
| najvišja hitrost | 250 km/h (omejeno) |
| Pospešek | ni na voljo |