Na svoji prvi tiskovni konferenci kot novi in prvi izvršni direktor Stellantis , Portugalec Carlos Tavares nam je predstavil številke novega avtomobilskega giganta, ki je nastal zaradi združitve FCA (Fiat Chrysler Automobiles) in Groupe PSA, ter ambicije in izzive za prihodnja leta.
Začnimo natančno s številkami. Nič zaman se obračamo na Stellantis kot novega velikana v avtomobilski industriji, ki bo imel sedež v Amsterdamu na Nizozemskem.
Skupna moč obeh skupin skupaj vključuje 14 avtomobilskih znamk, komercialno prisotnost na več kot 130 trgih, industrijske dejavnosti v več kot 30 državah in več kot 400.000 zaposlenih (in več kot 150 narodnosti).
S finančne strani skupne številke niso nič manj impresivne. Če bi leta 2019 – v letu, ko so napovedali združitev – združili rezultate FCA in Groupe PSA –, bi poročali o dobičku v višini 12 milijard evrov, operativno maržo v višini okoli 7 % in pet milijard evrov denarnih tokov – plus enkrat, številke za leto 2019 ; ti za leto 2020 še niso objavljeni in bodo zaradi pandemije predvidljivo nižji.
Status quo
Zdaj kot Stellantis imamo skupino z veliko bolj trdno prisotnostjo v svetu, čeprav z nekaj vrzeli, ki jih je treba zapolniti.
Na strani FCA imamo močno in dobičkonosno prisotnost v Severni Ameriki in Latinski Ameriki (3/4 prihodkov, ustvarjenih v letu 2019, je prišlo s te strani Atlantika); medtem ko imamo pri Groupe PSA za glavnega protagonista Evropo (ki je v letu 2019 predstavljala 89 % prihodkov), prav tako pa imamo prave temelje (multienergetske platforme) za spopadanje z zahtevnimi predpisi »stare celine«.
Ram pick-up ni le najbolj proizveden model novega velikana Stellantisa, ampak tudi eden najbolj dobičkonosnih.
Z drugimi besedami, Groupe PSA, ki je želela vstopiti v Severno Ameriko, je zdaj sposobna to storiti skozi velika vrata, v Latinski Ameriki pa obstajajo velike priložnosti za sinergije; in FCA, ki je delala prve korake v ponovni osredotočenosti na oživitev svojega evropskega poslovanja v večjih segmentih, ima zdaj dostop do najnovejše strojne opreme, primerne za čase, ki prihajajo (električna in hibridna).
Severna Amerika, Latinska Amerika in Evropa so tri regije, kjer je novi Stellantis najmočnejši, vendar so še vedno precej prisotni na Bližnjem vzhodu in v Severni Afriki. Vendar pa je v Stellantisu velika vrzel in ta se imenuje Kitajska. Največji avtomobilski trg na svetu ni bil uspešen niti za FCA niti za Groupe PSA.
Naročite se na naše novice
Carlos Tavares priznava razočaranje rezultate na Kitajskem, vendar to ne pomeni, da so obupali na tem ključnem trgu – ravno nasprotno. Kot je sam napredoval, želijo najprej zagotovo razumeti, kaj je šlo narobe, saj so v zvezi s tem oblikovali posebno delovno skupino, ki ne bo le ugotovila vzrokov za neuspeh, ampak bo tudi začrtala novo strategijo, da bo Stellantis lahko uspeval tudi v Kitajska.
Konsolidacija, konsolidacija in še več konsolidacije
Ne glede na vrzeli je resnica, da sta bili skupini v času objave združitve oktobra 2019 močni. Toda sama moč ne bi bila dovolj za uspeh v prihodnosti, o kateri se je razpravljalo že leta in veliko preden si kdo zamisli da se bo svet leta 2020 ustavil zaradi koronavirusa.
Avtomobilska industrija je bila ... in doživlja radikalno preobrazbo, ki se dogaja z vrtoglavo hitrostjo, ki jo spremljajo ogromni stroški. Izzivi, ki jih je treba premagati, se imenujejo dekarbonizacija in (obvezna) elektrifikacija, mobilnost kot storitev, (celo) novi akterji z možnostjo motenj (kot je Tesla), avtonomna vozila in povezljivost (združljivost 5G, na primer, je že na trgu). dnevni red).
Nič čudnega, da bi Tavares dejal, da bi se lahko stroški avtomobilov v naslednjih 10 letih, tudi zaradi predpisov in novosti, dvignili med 20 in 40 %.
Nevzdržna situacija, saj pri do 40 % dražjih avtomobilih obstaja velika nevarnost odtujitve pomembnega dela potrošnikov, katerih kupna moč ne bo zadostna za nakup te nove generacije elektrificiranih in povezanih vozil.
Da bi bile cene mobilnosti dostopne vsem ali skoraj vsem, gradbeniki bodisi absorbirajo stroške z znižanjem svojih marž (in hkrati ogrozijo trajnost podjetja), bodisi so potrebne alternativne, ekonomsko bolj trajnostne rešitve, ki jim omogočajo spopadanje z visokim razvojem. stroški.
FCA in Groupe PSA sta se odločili za združitev, da bi se bolje soočili s tako zahtevno prihodnostjo. To je način za zbliževanje (in tudi zmanjšanje) prizadevanj na področju raziskav in razvoja ter zmanjšanje teh istih stroškov z več proizvedenimi/prodanimi enotami. Združitev, ki je sprva videti kot "obrambna poteza", po besedah Tavaresa pa bo sčasoma postala "ofenzivna poteza".
Samo poglejte napovedane in ponavljajoče se (v zadnjih 15 mesecih) prihranke stroškov, ki se pričakujejo od te združitve: več kot pet milijard evrov! Tako veliko bo mogoče doseči s pričakovanimi sinergijami: pri razvoju in proizvodnji samih vozil (40 %), pri nakupih (35 %) ter splošnih in administrativnih stroških (25 %).
Pri razvoju in proizvodnji vozil se bodo na primer privarčevali pri načrtovanju, razvoju in proizvodnji. Če gremo malo globlje, pričakujte v prihodnosti konvergenco platform (večenergetskih in izključno električnih), modulov in sistemov; konsolidacija investicij v motorje z notranjim zgorevanjem, elektrifikacijo in druge tehnologije; in povečanje učinkovitosti proizvodnih procesov in povezanih orodij.
Bodo končali z blagovno znamko ali zaprli tovarno?
Že od začetka je bilo obljubljeno, da nobena tovarna ne bo zaprta. Tavares je to obljubo večkrat podkrepil na tej prvi Stellantisovi konferenci, sam pa teh vrat ni dokončno zaprl, saj v industriji v tako hitri spremembi, kar je bilo danes gotovo, jutri ne bo več.
Ne gre pa le za avtomobilsko industrijo. Brexit na primer dvomi o dolgoročni prihodnosti tovarne Ellesmere v Združenem kraljestvu; obstaja tudi več tovarn (predvsem evropskih) nove skupine, ki delajo pod zmogljivostjo, zato niso dobičkonosne; in se dogajajo pomembne politične spremembe (na primer izvolitev Bidena v ZDA), ki bodo posegale v začrtane načrte.
Od morebitnega zaprtja tovarn in posledično morebitne izgube delovnih mest smo prešli na kompleksno nalogo upravljanja 14 avtomobilskih znamk pod istim okriljem: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot in Ram. Bo katera zaprta? Vprašanje je legitimno. Ne le, da je pod isto streho veliko blagovnih znamk, več jih je tudi, ki delujejo na istih trgih (predvsem evropskih) in celo tekmujejo med seboj.
Na bolj dokončen odgovor bomo morali počakati še nekaj tednov ali mesecev, saj so to še prvi dnevi Stellantisovega življenja. Carlos Tavares je naredil malo ali nič o prihodnosti vsake od 14 blagovnih znamk, nikoli pa ni omenil, da bi se kdo od njih lahko zaprl . Poudarek novega izvršnega direktorja je zaenkrat na razjasnitvi stališča vsakega posebej in kot je dejal Tavares: "vse naše znamke bodo imele priložnost".
Kljub temu, da se je o njih trudil izogniti, da bi o njih govoril zasebno, mu to ni uspelo. Namera, da Peugeot odpeljejo v Severno Ameriko – ki je bila v zadnjih dveh letih že večkrat oznanjena – je na primer naredila korak nazaj, ko so s Stellantisom že trdno prisotni v regiji. Poudarek je zdaj na blagovnih znamkah, ki so že tam.
Opel je omenil tudi Tavares, saj je pričakoval nekaj novic za prihajajoče čase "s pravo tehnologijo" - ali je mislil na hibride in/ali električne? Popolnoma logično je, da ja. Alfa Romeo in Maserati, kljub komercialni uspešnosti pod pričakovanji v zadnjih letih, Tavares prepoznava svojo visoko vrednost v strukturi Stellantisa, ker je pozicioniran v premium in luksuznih segmentih, ki so praviloma donosnejši od drugih.
Potencial blagovnih znamk, kot sta Alfa Romeo in…
Glede Fiata (Evropa) in njegovega večinoma zastarelega portfelja se pričakuje, da se bodo novi dogodki v naslednjih 2-3 letih hitro razvijali, da bi zapolnili vrzeli v ključnih segmentih.
Fiat lahko pričakuje pristop, ki je enak tistemu, ki smo ga videli pri Oplu, potem ko ga je kupila Groupe PSA, v katerem je bila hitro razvita nova Corsa, ki je bila "sparjena" s Peugeotom 208. Kar Tavares imenuje "bratski avtomobili" (skupne platforme, mehaniko in različne »nevidne« komponente, vendar ustrezno diferencirane v zunanjem in notranjem videzu) in bi moral hitro zadovoljiti potrebe italijanske znamke.
V zaključku
Še vedno so zgodnji dnevi Stellantisa. Carlos Tavares, njegov prvi izvršni direktor, bi nam za zdaj lahko dal le malo ali več od splošnih orisov poti, ki naj bi sledila Stellantisu v prihodnost, ki se zdi bolj zahtevna kot kdaj koli prej.
Zdi se, da je ta fuzija enakih v svojih motivih jasna: doseči sinergije in ekonomije obsega, potrebne za zagotavljanje konkurenčnosti (nove) skupine v spreminjajoči se avtomobilski industriji in, kolikor je mogoče, tudi zagotavljanje mobilnosti, ki se lahko nadaljuje biti dostopen čim več ljudem.
Carlos Tavares je sčasoma dokazal, da je prava oseba za to, saj je opremljen s pravimi veščinami. Res pa je tudi, da se mu še nikoli ni bilo treba soočiti s tako velikim izzivom kot Stellantis.