Všeč mi je BMW iX3 , nemška znamka prvič v svoji zgodovini ponuja model s tremi različnimi pogonskimi sistemi: izključno z motorjem z notranjim izgorevanjem (bodisi bencinskim ali dizelskim), priključnim hibridom in seveda 100 % električnim.
Potem ko si je pohvalo že zaslužila druga elektrificirana različica, priključni hibrid X3, smo šli ugotavljat, ali si enake »časti« zasluži tudi uspešna različica SUV, ki jo poganjajo elektroni.
Na estetskem področju moram priznati, da mi je končni rezultat všeč. Da, linije in predvsem proporci so takšni, ki jih poznamo že pri X3, a ima iX3 vrsto podrobnosti (na primer zmanjšana rešetka ali zadnji difuzor), ki mu omogočajo, da izstopa od svojih bratov po sistemu zgorevanja.
"Futurizmi" samo v mehaniki
V tehničnem poglavju lahko iX3 celo sprejme "mehaniko prihodnosti", vendar v notranjosti najdemo tipično okolje BMW. Fizične komande se zelo dobro mešajo s taktilnimi, izjemno dovršen infotainment sistem nam »podari« nešteto menijih in podmeniji, prijetnost materialov in robustnost montaže pa sta na nivoju, ki ga je münchenska znamka vabila.
Na področju bivalnosti so kvote v primerjavi z X3 ostale praktično nespremenjene. Na ta način je še vedno prostora za štiri odrasle osebe, ki lahko potujejo v velikem udobju (sedeži pomagajo pri tem), 510-litrski prtljažnik pa je v primerjavi z različico z izgorevanjem izgubil le 40 litrov (vendar je 60 litrov večji od hibrida X3 plug hybrid). -v).
Notranjost je praktično enaka X3 z motorjem z notranjim zgorevanjem.
Zanimivo je, da ker iX3 ne uporablja namenske platforme, je prenosni tunel še vedno prisoten, čeprav nima posebne funkcije. Na ta način le »pokvari« prostor za noge tretjega potnika, na sredini, zadnjega sedeža.
SUV, električni, predvsem pa BMW
Poleg tega, da je BMW-jev prvi električni SUV, je iX3 tudi prvi SUV znamke München, ki je na voljo samo s pogonom na zadnja kolesa. To je nekaj, česar njegova glavna tekmeca, Mercedes-Benz EQC in Audi e-tron, ne »posnemata«, če štejemo oboje s pogonom na vsa kolesa, ki je v državah z ostrimi zimami bistvenega pomena.Vendar pa v tem »obmorskem vogalu« vremenske razmere le redko naredijo štirikolesni pogon »prvo nujo« in priznati moram, da je smešno imeti terenca z 286 KM (210 kW) in največjim navorom 400 Nm. izključno na zadnjo os.
Z 2,26 tone v gibanju iX3 predvidljivo ne bo dinamična referenca, vendar ta na tem področju ne vara slavnih zvitkov bavarske znamke. Krmiljenje je neposredno in natančno, odzivi so nevtralni, ob vzpodbujanju pa se celo izkaže za ... zabavno in le določena nagnjenost k podkrmarjenju, ki se pojavi, ko se približamo (visokim) mejam, na koncu odrine iX3 stran z drugih ravni na tem področju.
"Čudež" množenja (avtonomije)
Poleg dinamičnega potenciala, ki ga ponuja pogon na zadnja kolesa, to prinaša še eno prednost za BMW iX3: en motor manj, ki ga je treba poganjati s shranjeno energijo baterije 80 kWh (74 kWh »tekočine«), ki je nameščena. med obema osema.
Zmožen pospešiti do 100 km/h v 6,8 s in doseči največjo hitrost 180 km/h, iX3 na področju zmogljivosti še zdaleč ni razočaran. Vendar me je prav na področju učinkovitosti nemški model najbolj navdušil.
Prtljažnik ponuja zelo zanimivih 510 litrov prostornine.
S tremi načini vožnje – Eco Pro, Comfort in Sport –, kot bi pričakovali, je v Eco, da iX3 pomaga, da je »zaskrbljenost zaradi dosega« praktično mit. Napovedana avtonomija znaša 460 km (vrednost več kot dovolj za mestno in primestno uporabo, ki ji veljajo številni SUV-ji) in v času, ki sem ga preživel z iX3, sem dobil občutek, da lahko v pravih okoliščinah greši za nekaj ... konzervativnega!
Resno, z iX3 sem prevozil več kot 300 km po najrazličnejših poteh (mestna, državna cesta in avtocesta) in ko sem ga vrnil, je vgrajeni računalnik obljubljal doseg 180 km, poraba pa je bila fiksirana na impresivnih 14,2 kWh. / 100 km (!) — precej pod uradnim kombiniranim ciklom 17,5-17,8 kWh.
Seveda so v športnem načinu (ki poleg izboljšanja odziva plina in spreminjanja teže volana daje poseben poudarek digitaliziranim zvokom, ki jih je ustvaril Hans Zimmer) te vrednosti manj impresivne, vendar je pri normalni vožnji prijetno videti, da BMW iX3 nas ne zavezuje k velikim koncesijam pri njegovi uporabi.
Ko ga je treba napolniti, je lahko do 150 kW polnilne moči v enosmernih (DC) polnilnih postajah, enaka moč, ki jo sprejema Ford Mustang Mach-e in višja od tiste, ki jo podpira Jaguar I-PACE ( 100 kW). V tem primeru gremo od 0 do 80 % obremenitve v samo 30 minutah in 10 minut je dovolj za dodajanje 100 km avtonomije.
Končno, v vtičnici za izmenični tok (AC) traja 7,5 ure, da se baterija popolnoma napolni v Wallboxu (trifazni, 11 kW) ali več kot 10 ur (enofazni, 7,4 kW). (zelo) polnilne kable lahko shranite pod dno prtljažnika.
Poiščite svoj naslednji avto:
Je pravi avto za vas?
V dobi, ko večina električnih avtomobilov začenja »imati pravico« do namenskih platform, BMW iX3 sledi drugačni poti, a nič manj veljavni. V primerjavi z X3 pridobi bolj ugleden videz in ekonomičnost uporabe, ki ji je težko primerjati.
Še vedno je prisotna tipična BMW-jeva kakovost, kompetentno dinamično obnašanje tudi in, čeprav prvotno ni bil mišljen kot električni, je resnica, da se v vsakdanjem življenju na to zlahka pozabi, kot je učinkovitost upravljanja baterije. Zahvaljujoč njemu lahko iX3 uporabljamo kot vsakdanje vozilo in vse to, ne da bi se morali odpovedati daljšim vožnjam po avtocesti.
Vse to je povedano in odgovor na vprašanje, ki sem ga zastavil, da, BMW je naredil dobro, da je popolnoma elektrificiral X3. Pri tem je na koncu ustvaril morda različico X3, ki je najbolj primerna za uporabo, ki mu jo dajejo številni lastniki (kljub svojim dimenzijam v naših mestih in primestnih ulicah niso redek prizor).
Vse to je bilo doseženo, ne da bi nas prisilili, da bi preveč »razmišljali« o »tesnobi za avtonomijo« in le visoka cena, ki jo je BMW zahteval za svojega prvega električnega terenca, lahko zmanjša njegove ambicije v primerjavi z njegovimi »brati iz ranga«.