Zakaj razvrščati Opel Corsa-e »novo normalno«, ko je 100-odstotna elektrika še vedno tako majhen del trga, čeprav njegovo število – v modelih in prodaji – še naprej raste?
No… Na kratko, med številnimi tramvaji, ki sem jih vozil in testiral – od balističnega (ravnega) Tesle modela S P100D do pomanjšanega Smart fortwo EQ – je bila Corsa-e prva električna, ki se mi je zdela najbolj… normalna in … ne, to ni negativna ocena.
Učinek novosti je še vedno prisoten pri vsem električnem, vendar Corsa-e vstopa v naše vsakdanje življenje tako gladko, da ne traja dolgo, da se z njo počutite popolnoma sproščeno – to je »samo« še ena Corsa, vendar z električnim motorjem. Corsa-e vas ne sili k prebavljanju futurističnih linij ali v najboljšem primeru ... dvomljivih in ne sili vas, da se znova naučite interakcije z notranjostjo.
Vožnja Corsa-e …
… to je kot vožnja avtomobila s samodejnim menjalnikom, prednost pa je, da je njegovo delovanje še bolj gladko, saj ni menjavanja prestav. Kot skoraj vsi tramvaji ima tudi Corsa-e samo eno razmerje.
Naročite se na naše novice
Edina razlika je način B, ki ga lahko aktiviramo v menjalniku. Poveča intenzivnost regenerativnega zaviranja in hitro smo se navadili na uporabo in odvisnost od nje v mestni vožnji, kar nam omogoča, da si pri pojemku povrnemo čim več energije in čim bolj podaljšamo doseg.
Poleg tega je uglajenost tista, ki zaznamuje vozniško izkušnjo tega tramvaja. Corsa-e ima hitre dostave, vendar niso dostavljene nenadoma, saj so zelo prijetne glede na razpoložljivost. 260 Nm največjega navora je vedno na voljo v kratkem pritisku na plin,
Prav tako ne pričakujte, da boste ob stiskanju plina prilepljeni na sedež — ima 136 KM, a je tudi več kot 1500 kg.
Pri normalni vožnji pa vseh teh kilogramov niti ne čutimo. Še enkrat, razpoložljivost električnega motorja prikrije veliko maso Corse-e, za katero je značilno lahko in enakomerno okretno upravljanje. Šele ko se zapeljemo na bolj ovinkasto in vijugasto cesto, hitro dosežemo meje te iluzije.
cona udobja
Tudi z napovedanimi strukturnimi okrepitvami za nošenje dodatnih 300 kg, ki jo ločijo od primerljivega 1.2 Turbo s 130 KM, Corsa-e ostaja izven svojega območja udobja, ko bolj nujno raziskujemo njegov dinamični potencial – nekaj, kar se ne zgodi pri Corsa z motorjem z notranjim zgorevanjem.
Del "krivde" prihaja iz dinamične nastavitve, ki je usmerjena v udobje, in tudi nekoliko omejenega oprijema, ki ga zagotavlja Michelin Primacys - takojšnjih 260 Nm in strmejši korak na plinu pomenita, da mora nadzor vleke delovati močneje.
Vendar pa je mogoče ohraniti hitro napredovanje na kateri koli cesti. Sprejeti moramo bolj uglajen in manj vznemirljiv slog vožnje, zlasti kar zadeva krmiljenje in pospeševanje.
Rafinirani q.s.
Ni najbolj oster predlog na trgu, po drugi strani pa imamo na voljo prefinjenega spremljevalca q.b. za vsakdanje življenje. Zvočna izolacija je na dobri ravni, ne da bi bila referenca. Aerodinamični hrup pri višjih hitrostih izvira iz A-stebrička/vzvratnega ogledala, včasih pa je tudi hrup kotaljenja preveč opazen. Ta zadnja točka bi lahko imela opravka z našo specifično enoto, ki je prinesla opcijsko in večja 17-palčna kolesa in 45-profilne pnevmatike - standardno s 16-palčnimi kolesi.
Električni motor se sliši skozi brnenje (ni nadležno), ki se zdi, da prihaja iz vesolja Vojne zvezd, udobje na vozilu pa je visoko, bodisi s sedeži ali z nastavitvijo vzmetenja. Le najbolj nenadne nepravilnosti suspenziji otežijo njihovo prebavo, kar ima za posledico utripe, ki so nekoliko glasnejši in glasnejši od želenega.
Kljub napovedani največji avtonomiji, nekoliko omejeni na 337 km, Corsa-e tako zbere močne argumente kot cestni voznik zahvaljujoč zagotovljenemu udobju in dokazani prefinjenosti.
Opremljen je tudi s pomočniki pri vožnji, ki olajšajo to nalogo, kot je prilagodljivi tempomat. Samodejno pospešuje in zavira glede na omejitev hitrosti ali če je pred nami počasnejše vozilo. Vendar pa obstaja popravilo za njegovo delovanje, saj ko se upočasni, je nekaj izrazitega.
Z brezskrbno vožnjo ni težko potegniti pravih 300 km na tovor. Poraba je bila od 14 kWh/100 km pri zmerni hitrosti do 16-17 kWh/100 km pri mešani uporabi, med mestom in avtocesto.
Enostavneje
Za razliko od svojih galskih »bratranov«, kot je Peugeot 208, s katerim si deli osnovo in pogon, se znotraj Opel Corsa-e soočamo z bolj običajnimi rešitvami glede oblike in delovanja. Če po eni strani ne more "razveseliti" kot nekateri od teh modelov, je po drugi strani notranjost Corse lažje krmariti in uporabljati.
Za razliko od galskih "bratranov" notranjost Oplove Corse sledi zasnovi, ki je na videz veliko bolj konvencionalna in tudi enostavnejša za uporabo.
Imamo fizične kontrole za klimatsko napravo ter dobro vidne in nameščene bližnjične tipke za infotainment. In kljub brezhibni integraciji digitalne instrumentne plošče in njeni bolj poenostavljeni grafiki je berljivost nepomembna. Zdi se, da je vse ali skoraj vse v Corsa-e na pravem mestu in deluje po pričakovanjih.
Če je diferenciacija Corse v odnosu do "bratranca" 208 v veliki meri uspešna, na koncu podeduje nekatere manj zaželene lastnosti. Poudarja dostopnost do zadnjih sedežev, ki jo ovira ozka odprtina. Pa tudi preglednost zadaj, ki bi lahko bila boljša, saj gre za vozilo, ki bo večino svojega življenja preživelo v urbani džungli.
Je avto pravi zame?
Zelo enostavno je ceniti gladek in cenovno ugoden značaj električne Opel Corse. Če je vaša vožnja večinoma mestna, je tramvaj, kot je Corsa-e, najboljša možnost za soočenje z urbanim kaosom – nič ni boljšega od tramvaja po njegovi gladkosti in enostavni uporabi, poleg tega pa je manj stresen.
Toda da bi bili resnično »nova normalnost«, je nemogoče prezreti dve točki. Prva je visoka zahtevana cena zanj, druga pa je posledica tega, da je električni, čeprav se zdi, da je najbolj »normalen« od vseh.
V prvi točki, obstaja več kot 32 tisoč evrov, ki jih zahteva Corsa-e Elegance preizkušeno. To je 9000 evrov več kot Corsa 1.2 Turbo s 130 KM in 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom — ja… tehnologija se poplača. Naša enota pa z vsemi možnostmi, ki jih je prinesla, to vrednost potiska nad 36 tisoč evrov.
Tudi če veste, da ne plačujete IUC in da bo cena na polnjenje vedno nižja od cene rezervoarja za gorivo, je lahko nakupna cena previsoka, da bi naredili preskok in vstopili v svet električne mobilnosti.
V drugi točki, ker ste električni avtomobil, vas še vedno sili, da se soočate z nekaterimi nevšečnostmi, ki bodo, upam, izginile v naslednjem desetletju.
Med njimi je treba nujno hoditi z obsežnim in nepraktičnim polnilnim kablom v prtljažniku - za ko so kabli vgrajeni v vse polnilne postaje ali celo indukcijsko polnjenje? Ali pa, da lahko opazujemo, kako drevo raste, medtem ko čakamo, da se baterija napolni (minimalni čas polnjenja za Corsa-e je 5 h 15 min, največ … 25 ur). Ali pa je treba zaradi časa polnjenja načrtovati, kje in kdaj napolniti avto – vsi nimamo garaže, kjer bi ga lahko pustili polniti čez noč.
Ko bodo ta vprašanja imela ustrezne odgovore, potem ja, se bodo imeli tramvaji nasploh in še posebej Corsa-e, ki že učinkovito kaže, kako bo »nova normalnost« vožnje in delovanja, zagotovo vse, da se vsiljuje kot razglašeni » avto prihodnosti".