THE ArcFox Alpha-T želi napadti segment srednjega električnega premium SUV-ja, ki se obeta, da bo hitro postal zelo konkurenčen, vendar to ne pomeni, da je BAIC vsaj za trenutek odstopil od svoje namere za vstop v Evropo (napovedana leta 2020) in boj proti hudim konkurentom, kot so BMW iX3, Audi e-tron ali prihodnji popolnoma električni Porsche Macan.
Alpha-T je dolg 4,76 m in začne izgledati kot resen predlog, ko pogledamo njegove zunanje linije (kjer prepoznamo vpliv enega ali drugega Porscheja in enega ali drugega SEAT-a), daleč od smešnih stavkov. Kitajski proizvajalci razkrili v ne tako daljni preteklosti.
Naravno je, da nas ta slogovna zrelost manj preseneti, če vemo, da je BAIC najel talent »pol upokojenca« Walterja De Silve, ki je začel s soavtorstvom športnega avtomobila ArcFox GT in ki je kmalu zatem pomagal pri ustvarjanju značilnosti tega Alpha-T .
Dober predznak, ki ga pušča zunanjost, potrjuje v notranjosti avtomobila, tako z izdatno notranjostjo, ki jo omogoča široka medosna razdalja 2,90 m, kot z naravo povsem električnega vozila in kakovostjo materialov. Prostornina prtljažnika je 464 litrov, ki jo lahko povečate z zlaganjem naslonjal zadnjih sedežev.
Vpliv Alpha-T na svetovno premiero, ki je bil pod žarometi na oslabljenem avtomobilskem salonu v Pekingu konec lanskega leta, le ni bil bolj pozitiven in ni imel toliko globalnega vpliva zaradi pandemije, ki je dogodek zmanjšala na razsežnost sejma regionalnih avtomobilov.
Kakovost nad pričakovanji
Obstajajo usnje, alkantara in visokokakovostna plastika, ki puščajo končni vtis zaznane kakovosti, ki je enak vtisom nekaterih prestižnih evropskih tekmecev, kar je nekaj povsem nepričakovanega.
Na dnu armaturne plošče in tudi v ozkem elementu vratnih oblog je nekaj plastike, ki je trda na dotik, a so vizualno dobro "rešene", poleg tega pa še možnost, da ne ostanejo v končnih enotah za zahtevnega evropskega kupca .
Sedeži, komande in trije veliki zasloni – največji med njimi je vodoravni infozabavni center, ki sega vse do sovoznika – naredijo močan vtis premium. Različne funkcije je mogoče enostavno aktivirati z dotikom ali kretnjami, obstajajo elementi, ki jih je mogoče poslati sovozniku, konfiguracijo zaslonov pa je mogoče prilagoditi.
V kitajski različici, ki smo jo vodili tukaj — na testni stezi Magna Steyr v avstrijskem Gradcu in v veliki tajnosti — lahko med vožnjo posnamete zunanji del pred in za Alpha-T. Upravljanje klimatske naprave se upravlja prek spodnjega zaslona, ki je tako po obliki kot po funkciji zelo podoben Audiju e-tron.
Za razliko od nemških modelov, s katerimi želi Alpha-T konkurirati, tukaj ni bencinskih ali dizelskih motorjev, le električni pogon.
Razvito v Evropi
Razvoj vozil je bil osredotočen na Magna Steyr v Avstriji (ki ga ne vodi BAIC na Kitajskem), ki dela na različnih različicah s pogonom na prednja kolesa, pogonom 4×4 (z elektromotorjem na vrhu vsake osi) in različnimi velikostmi baterije , moč in avtonomijo.
Vrhunska različica, ki so nam jo zaupali za to kratko izkušnjo za volanom, ima štirikolesni pogon in največjo moč 320 kW, enako kot 435 KM (160 kW + 160 kW za vsakega od elektromotorjev) in 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), vendar je to mogoče storiti za omejen čas (največji izkoristek). Stalna moč je 140 kW ali 190 KM in 280 Nm.
Alpha-T uspe zaključiti sprint od 0 do 100 km/h v samo 4,6 s, nato pa doseže največjo hitrost, omejeno na 180 km/h, kar je razumno (in normalno) za 100-odstotno električno vozilo.
V tem primeru ima litij-ionska baterija kapaciteto 99,2 kWh, njena oglaševana povprečna poraba 17,4 kWh/100 km pa pomeni, da lahko doseže 600 km največje avtonomije (ki jo potrdi uredba WLTP), kar je več kot pri njenih tekmecev. Toda ko gre za polnjenje, ArcFox ne gre tako dobro: z največjo zmogljivostjo polnjenja 100 kW bo Alpha-T potreboval približno eno uro, da "napolni" baterijo od 30 % do 80 %, v kateri bo očitno presegli njeni potencialni nemški tekmeci.
Obnašanje z mejo napredka
Čas je, da začnemo delati in takoj ugotovimo, da je bila ta različica, ki jo imamo v rokah, razvita za kitajski trg. Zato podvozje – z razporeditvijo MacPherson na sprednjem vzmetenju in večročno neodvisno zadnjo osjo – daje popolno prednost udobju, kar je opazno tudi pri zajetni teži baterije.
Nastavitev za morebitno prihodnjo evropsko različico bi morala biti "bolj suha", da bi zagotovila večjo stabilnost, nenazadnje zato, ker blažilniki niso prilagodljivi, kar pomeni, da ne glede na izbrani način vožnje (Eco, Comfort ali Sport) ni sprememb odziva. Nekaj podobnega se zgodi z volanom, preveč nekomunikativnim in prelahkim, predvsem pri višjih hitrostih.
Zmogljivosti so na boljšem nivoju, tudi glede na to, da vozimo terenca 2,3 t, za kar sta zaslužna dva elektromotorja. Če ne bi bilo izrazitih prečnih in vzdolžnih premikov karoserije, bi boljši rezultat dosegla uravnotežena razporeditev mase in izdatne pnevmatike 245/45 (na 20-palčnih platiščih).
Navsezadnje bo imel ArcFox Alpha-T kakšne možnosti, da se prebije na zahteven evropski trg?
Oblikovno in tehničnih lastnosti (baterija, moč) ni dvoma, da ima nekaj zanimivih prednosti, čeprav v nobeni od njih ni najboljši.
Pred tem je treba opraviti vsa marketinška dela, da blagovno znamko ArcFox in skupino BAIC odstranimo iz ignoriranja na naši celini, morda s podporo Magne, ki je v Evropi razvpita.
Sicer bo to še en kitajski SUV z odloženimi ambicijami uspeha, čeprav bo obljubljena konkurenčna cena morda povzročila nekaj valov, če se bo potrdilo, da bo ta vrhunska in bogato opremljena različica stala manj kot 60.000 evrov.
Odkrijte svoj naslednji avto
Prava kupčija poleg električnih terencev močnih nemških znamk, vendar bližje drugim predlogom, kot je Ford Mustang Mach-E.
Podatkovni list
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorji | 2 (ena na sprednji osi in ena na zadnji osi) |
| moč | Neprekinjeno: 140 kW (190 KM); Najvišja moč: 320 kW (435 KM) (160 kW na motor) |
| Binarno | Neprekinjeno: 280 Nm; Najvišji navor: 720 Nm (360 Nm na motor) |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | integralni |
| Menjalnik | Škatla za zmanjšanje razmerja |
| Bobni | |
| Vrsta | litijevi ioni |
| Zmogljivost | 99,2 kW |
| nalaganje | |
| Največja moč v enosmernem toku (DC) | 100 kW |
| Največja moč v izmeničnem toku (AC) | N.D. |
| časi nalaganja | |
| 30-80 % 100 kW (DC) | 36 min |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: Neodvisni MacPherson; TR: Neodvisno od več rok |
| zavore | N.D. |
| Smer | N.D. |
| premer obračanja | N.D. |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Dolžina med osjo | 2,90 m |
| zmogljivost kovčka | 464 litrov |
| Pnevmatike | 195/55 R16 |
| Utež | 2345 kg |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| Kombinirana poraba | 17,4 kWh/100 km |
| Avtonomija | 600 km (predvideno) |
| Cena | Manj kot 60 tisoč evrov (predvideno) |
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press-Inform