Očitno je Evropska komisija našla dokaze o manipulaciji v rezultatih testa emisij CO2, potem ko je objavila pet stransko poročilo, ki ni bilo javno razkrito in do katerega je imel dostop Financial Times. Domnevno obstajajo avtomobilske znamke, ki umetno povečujejo vrednosti CO2.
Industrija je v ključnem prehodu – s cikla NEDC na WLTP – in prav v najstrožjem protokolu WLTP je Evropska komisija odkrila nepravilnosti, ko je analizirala 114 nizov podatkov, ki prihajajo iz postopkov odobritve, ki so jih zagotovili proizvajalci.
To manipulacijo preverimo s spreminjanjem delovanja določenih naprav, kot je izklop sistema start-stop in uporaba drugačne in manj učinkovite logike pri uporabi razmerij menjalnika, kar povečuje emisije.
Miguel Arias Cañete, komisar za energijo in podnebne ukrepe. Vir: Financial Times»Ne maramo trikov. Videli smo stvari, ki nam niso bile všeč. Zato bomo naredili vse, kar je potrebno, da bodo izhodišča prava.«
Po navedbah EU je še bolj očiten primer testnih podatkov v dveh posebnih primerih, v katerih je praktično nemogoče ne sklepati o namernem izkrivljanju rezultatov, ko se preveri, da so se preskusi začeli s skoraj praznim akumulatorjem vozila. , zaradi česar motor med testiranjem porabi več goriva za polnjenje baterije, kar seveda povzroči več emisij CO2.
Kot je zapisano v brifingu, so emisije, ki jih navajajo proizvajalci, v povprečju za 4,5 % višje od tistih, preverjenih v neodvisnih testih WLTP, v nekaterih primerih pa so višje tudi za 13 %.
Toda zakaj večje emisije CO2?
Očitno nima smisla želeti povečati izpustov CO2. Še bolj, ko je leta 2021 gradbeniki bodo morali navesti povprečne emisije 95 g/km CO2 (glej okvir), meja, ki je postala težje dosegljiva, ne le zaradi Dieselgatea, temveč tudi zaradi pospešene rasti prodaje modelov SUV in crossoverjev.CILJ: 95 G/KM CO2 ZA LETO 2021
Kljub temu, da je predvidena povprečna emisijska vrednost 95 g/km, mora vsaka skupina/graditelj izpolniti različne ravni. Vse je odvisno od tega, kako se izračunajo emisije. To je odvisno od mase vozila, zato imajo težja vozila višje mejne vrednosti emisij kot lahka vozila. Ker je urejeno le povprečje voznega parka, lahko proizvajalec proizvaja vozila z emisijami nad predpisano mejno vrednostjo, saj jih bodo izravnali drugi, ki so pod to mejo. Na primer, Jaguar Land Rover s svojimi številnimi športnimi terenci mora v povprečju doseči 132 g/km, medtem ko bo FCA z manjšimi vozili moral doseči 91,1 g/km.
V primeru Dieselgate so posledice škandala na koncu močno zmanjšale prodajo Diesel, motorjev, od katerih so bili proizvajalci najbolj odvisni pri doseganju zastavljenih ciljev zmanjšanja, s posledičnim povečanjem prodaje bencinskih motorjev (večja poraba, več emisij ).
Glede SUV-jev, saj predstavljajo vrednosti aerodinamičnega in kotalnega upora, ki so boljše od tistih pri običajnih avtomobilih, prav tako ne prispevajo k zmanjšanju emisij.
Zakaj torej povečati emisije?
Razlago je mogoče najti v preiskavi, ki jo je izvedel Financial Times, in v uradnem brifingu, do katerega je imel časnik dostop.
Upoštevati moramo, da je protokol testiranja WLTP osnova za izračun prihodnjih ciljev zmanjšanja emisij za leti 2025 in 2030 v evropski avtomobilski industriji.
V letu 2025 je cilj 15-odstotno zmanjšanje v primerjavi z emisijami CO2 v letu 2020. S predstavitvijo vrednosti, ki naj bi bile prirejene in umetno visoke v letu 2021, bi lažje dosegli cilje za leto 2025, čeprav ti še niso opredeljeni med regulatorji in proizvajalci.
Drugič, Evropski komisiji bi pokazal nezmožnost izpolnjevanja zastavljenih ciljev, gradbincem pa bi dal večjo pogajalsko moč pri določanju novih, manj ambicioznih in lažje dosegljivih mejnih vrednosti emisij.
Proizvajalci, ki so po mnenju Evropske komisije manipulirali z rezultati emisijskih homologacijskih testov, trenutno niso identificirani.
William Todts, izvršni direktor T&E (promet in okolje)Po Dieselgateu so proizvajalci avtomobilov obljubili spremembo in rešitev bi bili novi testi (WLTP in RDE). Zdaj je jasno, da te nove teste uporabljajo za spodkopavanje že tako šibkih standardov CO2. Želijo jih doseči z minimalnim naporom, zato nadaljujejo s prodajo Dizla in odlašajo s prehodom na električne avtomobile. Edini način, kako bo ta trik deloval, je, če vsi proizvajalci delajo skupaj ... Odpravljanje osnovne težave ni dovolj; morajo obstajati sankcije, da se konča endemična zavajanja in dogovarjanja industrije.
vir: Financial Times
Slika: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA