Sistemi aktiv i drejtimit për boshtin e pasmë, i integruar me sistemin e drejtimit të makinës, pajis gjithnjë e më shumë automjete: nga Porsche 911 GT3/RS tek Ferrari 812 Superfast apo edhe Renault Mégane RS më i fundit.
Këto sisteme nuk janë të reja. Nga sistemet e para të drejtimit pasiv e deri te sistemet më të fundit aktive, rruga e zhvillimit dhe kufizimit të kostos së kësaj teknologjie ka qenë e gjatë, por ZF ka zhvilluar atë që do të jetë sistemi i parë i drejtimit aktiv për të pajisur plotësisht automjetet e prodhimit.
Duke lënë mënjanë konsideratat e markës, një nga prodhuesit më të vlerësuar të komponentëve të makinave në botë (titulli i 8-të radhazi në 2015), ZF, revolucionarizoi sistemet e drejtimit aktiv për boshtin e pasmë me një evolucion natyral të sistemeve të mëparshme, më të lira dhe më pak komplekse.
Nga se përbëhet sistemi i drejtimit ZF?
Duke lënë mënjanë akronimet dhe nomenklaturat, do të shohim shumë marka duke përdorur bazën e sistemit të drejtimit ZF, i cili nga brenda quhet AKC (Active Kinematics Control). Nga marka në markë, ndryshon emrin, por do të jetë i njëjti sistem.
Emri i dhënë nga ZF na jep madje një të dhënë të mirë për natyrën e këtij sistemi. Nga kontrolli i forcave kinematike, mund të konkludojmë menjëherë se sistemi vepron në forcën e lëvizjes, por nuk duam të ndalemi në çështjet e Fizikës së Aplikuar ose Bazat e Mekanikës Klasike. Ju lutem mos bëni…
Ky sistem kontrollohet nga një modul kontrolli (ECS) i cili është i ngarkuar për të menaxhuar në mënyrë aktive, përmes parametrave të marrë nga sensorët e shpejtësisë, këndit të rrotave dhe lëvizjes së timonit - të gjitha funksionojnë në ndryshimin e këndit të gishtit në rrotat e pasme.
I njëjti ndryshim në këndin e konvergjencës së rrotave të pasme mund të shkojë deri në 3º të diferencës midis variacioneve pozitive dhe negative. Kjo do të thotë, me një kënd negativ, rrotat që shihen nga lart kanë një shtrirje konvekse duke formuar një V, ku kulmi i të njëjtit V përfaqëson këndin në 0°, duke projektuar hapjen e rrotave nga jashtë. E kundërta ndodh në një kënd pozitiv, ku shtrirja me majë të rrotave formon një Λ, duke e projektuar këndin e rrotës nga brenda.
Si arrin sistemi ZF AKC të ndryshojë këndin e ngritjes së gishtit në rrotat e boshtit të pasmë?
Ashtu si sistemet e së kaluarës, të gjitha përdorin aktivizues hidraulikë ose elektro-hidraulikë. ZF-të janë elektrohidraulike dhe kanë dy forma të dallueshme: ose si aktivizues qendror ose i dyfishtë . Në rastin e automjeteve me performancë të lartë, përdoren aktivizues elektro-hidraulikë të vendosur në pezullimin e çdo rrote.
Në fakt, kur automjetet janë të pajisura me aktivizues të dyfishtë, ato zëvendësojnë krahun e sipërm të pezullimit, ku një krah tjetër ndërlidhës bashkon krahët e sipërm. Funksionimi i aktivizuesve i përgjigjet drejtpërdrejt hyrjeve nga moduli i kontrollit ECS i cili, në kohë reale, ndryshon këndin e konvergjencës së rrotave të boshtit të pasmë.
Si funksionon sistemi ZF AKC?
Siç është përmendur tashmë, hyrja që i japim timonit, këndi i rrotullimit të rrotës së përparme dhe shpejtësia, i mundëson modulit të kontrollit ECS të përcaktojë ndryshimin e sistemit aktiv të drejtimit. Në praktikë, me shpejtësi të ulët ose në manovrat e parkimit, sistemi aktiv i drejtimit ndryshon këndin e rrotave të pasme në drejtim të kundërt me pjesën e përparme, duke ulur këndin e rrotullimit dhe duke favorizuar parkimin paralel.
Kur vozitni me shpejtësi më të larta (nga 60 km/h) funksionet e sistemit aktiv të drejtimit sigurojnë më shumë stabilitet në kthesa. Në këtë fazë, rrotat e pasme rrotullohen në të njëjtin drejtim si rrotat e përparme.
Kur automjeti drejtohet pa asnjë lëvizje të timonit, moduli i kontrollit supozon automatikisht se nuk është në përdorim, duke kursyer kështu konsumin e energjisë. Në fakt, sistemi aktiv i drejtimit të ZF është një sistem “Drejtim sipas kërkesës”, por edhe një sistem “Power on Demand”.
ZF-së iu deshën vite për të demokratizuar këtë sistem aktiv të drejtimit dhe Porsche ishte një nga prodhuesit e parë që montoi këtë gjeneratë të re të drejtimit aktiv si seri në 2014. Në 2015, pas një viti maturimi të sistemit, Ferrari ndoqi të njëjtën rrugë. Në të ardhmen mund të jenë pothuajse të gjitha modelet sportive duke pasur parasysh përputhshmërinë e zgjidhjes teknike që ZF ka zhvilluar.