Тренутно неупотребљиви, не само због трошкова технологија које смањују емисију штетних гасова, дизел мотори су донедавно били „хероји“ аутомобилске индустрије. Победили су у Ле Ману (Пеугеот и Ауди), освојили продају и освојили милионе потрошача. Али мало ко ће знати да је Фиат био бренд који је највише допринео еволуцији дизела какве данас познајемо.
Овај чланак је о том доприносу. И то је дугачак чланак, можда чак и предугачак.
Али искрено, мислим да се исплати изгубити неколико минута живота, писање (и читање…), неке од епизода које су обележиле живот мотора који је некада био сјајан, а сада је… звер!
Укратко: најомраженији негативац икада од свих удружења која имају „зелено“ у свом имену.
сви у европиЖивели дизелаши!
И онда? Да ли смо се сви преварили у вези са врлинама овог решења?! Одговор је не.
Ниска потрошња горива у комбинацији са нижом ценом дизела, обртни момент доступан при ниским обртајима и све већа пријатност у вожњи били су (а у неким случајевима и даље остају) јаки аргументи за потрошаче — управо сам тестирао БМВ са 3,0 л дизел мотором и само лудак може да каже лоше о том мотору.
Од најмањег СУВ-а до најлуксузнијег извршног директора, европска аутомобилска индустрија имала је дијету засновану на дизелу. Толико или толико мало да ни митска 24 сата Ле Мана није избегла „дизелманију”. У пореском смислу, урађено је помало од свега да ово гориво постане миљеник компанија и приватних потрошача. У Португалу је и даље тако.
Контекстуализација је потребна…
Кад год причам о дизел моторима, инсистирам на овој контекстуализацији јер се одједном чини да су дизелаши најгори мотори на свету и да смо сви били глупи што имамо дизел ауто у гаражи. Нисмо били. Веома сам задовољан својим «старим» Меганеом ИИ 1.5 ДЦи из 2004…
НЕ! Нису они најгори мотори на свету и не, ниси глуп.
Све рестриктивнији еколошки прописи (убрзани скандалом са емисијама), повезани са еволуцијом бензинске механике, као и најновија офанзива електромотора, диктирали су спору смрт овог решења. Европске институције које су некада промовисале дизеле су исте оне које данас желе парнични развод са овим моторима, неку врсту „ниси ти крив, ја сам тај који се променио. морамо завршити…”.
Признајем да осећам неку непријатност када видим да политичари истичу решења, а заправо треба да се ограниче на истицање циљева — градитељи морају да иду путем који сматрају најисправнијим да би остварили циљеве које предлаже политичка власт, а не обрнуто. око. Као што су нам раније „продали” да су дизели најбоље решење (а нису…), данас покушавају да нам продају електромоторе. Могу ли погрешити? Прошлост нам говори да је то могућност.
Не само зато што изгледа да нису сви задовољни путем којим иду европске институције. Мазда је већ најавила нову генерацију мотора са унутрашњим сагоревањем ефикасних као и електрични мотори; Карлос Таварес, извршни директор ПСА, такође је поделио своју забринутост; а управо ове недеље Линда Џексон, извршни директор Цитроена, смањила је очекивања о електричним погонима.
Решења на страну, сви се слажемо да је кључ смањити утицај мобилности на животну средину на планети. Можда мотори са унутрашњим сагоревањем могу бити део решења, а не проблема.
Када је дизел био најгори мотор на свету
Данас нису најгори мотори на свету, али некада су били. Дизели су некада били лоши рођаци мотора са унутрашњим сагоревањем — за многе су и даље. И након овог гигантског увода (са неким критикама између...), о томе ћемо причати: еволуција дизел мотора. Од најгорих мотора на свету, до најбољих на свету (у Европи)… до поново најгорих мотора на свету.
То је прича са тужним завршетком јер као што сви знамо, главна јунакиња ће умрети... али њен живот заслужује да се исприча.
Заборавимо на део рођења дизел мотора јер нема много интересовања. Али укратко, дизел мотор, познат и као мотор са компресијским паљењем, био је изум Рудолфа Дизела , који датира с краја века. КСИКС. Да бих наставио да причам о његовом настанку, приморао би ме да говорим о термодинамичким концептима (као што је адијабатски систем) да бих разумео како при сабијању горива долази до паљења. Али оно што заиста желим је да дођем до дела где Фиат преузима концепт и трансформише га на боље.
Дакле, идемо радикално неколико деценија и кажемо да је до 80-их дизел мотор био Ружно паче из аутомобилске индустрије . Досадно, загађујуће, не баш моћно, превише бучно и задимљено. Срамота!
Да ли нам одговара ова генерализација? Ако је одговор не, искористите поље за коментаре.
Тада је Дизел упознао прелепу Италијанку
Да ли знате причу о принцу Жабу, коју су широм света популарисала браћа Грим? Па онда, наша „сервисна жаба“ је дизел мотор (да, пре само два пасуса то је било ружно паче…). И као свака права жаба, дизел мотор је такође имао неколико значајних атрибута. Тада је „наша“ жаба упознала прелепу даму италијанског порекла, принцезу торинске жупаније, Фијат.Дала му је пољубац. То није био „француски пољубац“ (познат и као француски пољубац), већ је то био пољубац који се зове унијет.
А са причом о пољупцима аналогије су нестале, јер ћу се иначе изгубити. Али било је лако пратити причу, зар не?
Ако не, оно што сам хтео да кажем је да су дизелаши били срамота док се није појавио Фиат. Ни Мерцедес-Бенз, ни Фолксваген, ни Пежо, ни Рено, ни било који други бренд није претворио дизел моторе у технологију која је заиста способна да анимира аутомобил. Био је то Фиат! Да, Фиат.
Овде наша прича почиње (заиста)
Фиат се заинтересовао за дизел моторе 1976. Те године је италијански бренд почео да дизајнира технолошка решења за дизел моторе, можда изазвана нафтном кризом из 1973. године.
Прво од ових решења које је стигло на тржиште било је директно убризгавање. Морали смо да чекамо до 1986.(!) да бисмо видели прве резултате свих ових година улагања. Први модел који је користио дизел мотор са директним убризгавањем био је Фиат Црома ТД-ИД.
Каква динамична изведба!
Фиат Црома ТД-ИД користио је четвороцилиндрични дизел мотор са огромном снагом од… 90 КС . Наравно, сви су сањали о другој верзији, Црома Турбо, односно која је користила 2,0 л турбо бензинац са 150 КС. Карактеристична бука турба (псссттт…) одушевила је већину возача.
Први кораци Унијет технологије
Фиат Црома ТД-ИД био је први одлучујући корак ка технолошкој револуцији у дизел моторима. Са директним убризгавањем, направљен је значајан напредак у погледу ефикасности, али је проблем буке остао. Дизели су и даље били бучни — превише бучни!
Тада се Фијат нашао на раскрсници. Или су прихватили бучну природу дизел мотора и проучавали начине да изолују њихове вибрације из кабине, или су се директно позабавили проблемом. Погодите коју су опцију изабрали? Тачно... здраво!
Део буке коју производи ови механичари долази из система за убризгавање. Због тога се Фијат тамо позабавио проблемом, развијајући тиши систем убризгавања. А једини систем убризгавања који је могао да испуни овај циљ био је заснован на принципу „заједничке рампе“ — сада познат као цоммон раил.
Принцип цоммон раил система је релативно једноставан за објаснити (није ништа…).
Основни принцип цоммон раил система рођен је на Универзитету у Цириху, а Фијат је био први бренд који га је применио у путничком аутомобилу. Основна идеја овог концепта је прилично једноставна и полази од следећег принципа: ако непрекидно пумпамо дизел у заједнички резервоар, овај резервоар постаје хидраулички акумулатор, нека врста резерве горива под притиском, замењујући тако бучне јединичне пумпе за убризгавање ( а по цилиндру).
Предности су непогрешиве. Овај систем омогућава контролу предубризгавања дизела и притиска убризгавања без обзира на брзину мотора или оптерећење.
1990. године овај систем је коначно ушао у фазу претпроизводње, са првим прототиповима који су тестирани на клупи иу реалним условима. Ту су почели проблеми…
Босцх услуге
Године 1993. Магнети Марелли и Фиат Ресеарцх Центер дошли су до закључка да немају ни искуства ни новца да трансформишу овај експериментални концепт у систем масовне производње. Босцх јесте.
Тада је Фијат продао патент за ову технологију Бошу, у уговору вредном 13,4 милиона евра — према подацима Аутомотиве Невс-а. Године 1997. лансиран је први дизел мотор са цоммон раил технологијом у историји: Алфа Ромео 156 2.4 ЈТД . Био је то петоцилиндрични мотор снаге 136 КС.
После свих ових година и даље је лепо. Овај је добро прошао кроз тестове времена...
Након што је објављен, похвале нису дуго чекале и индустрија се предала овој новој технологији. Отворена је нова ера у дизел моторима.
Све има цену…
Продаја патента је омогућила бржи развој ове технологије, али је такође омогућила конкуренцији да се много раније „поиграва” са овом технологијом.После свих ових година, остаје дебата: да ли је Фијат протраћио могућност да заради милијарде евра овим системом и стекне гигантску предност над конкуренцијом? Босцх, који је преузео патент за ову технологију, продао је више од 11 милиона цоммон раил система у једној години.
Са доласком новог миленијума, стигли су и Мултијет мотори, који су, за разлику од Унијет система, омогућавали до пет убризгавања горива по циклусу, што је значајно повећало ефикасност мотора, одзив на ниске обртаје, економичност горива и смањене емисије штетних гасова. Дизели су дефинитивно били „у моди“ и сви су прибегли овом решењу.
Учити из прошлих грешака?
У 2009. години, Фиат је поново направио револуцију у технологији мотора са унутрашњим сагоревањем увођењем система МултиАир. Са овим системом, електроника је стигла до компоненте за коју су сви мислили да је заувек предата механици: контрола вентила.
Овај систем, уместо да користи само брегасто вратило за директно управљање отварањем вентила, користи и хидрауличне актуаторе, који повећавају или смањују притисак у хидрауличном систему, утичући на отварање вентила. На овај начин је могуће контролисати амплитуду и време отварања сваког усисног вентила посебно, у складу са бројем обртаја мотора и потребама датог тренутка, чиме се промовише економичност горива или максимална ефикасност механике.
Фијат се држао свог патента и неколико година је једини користио ову технологију. Данас већ можемо пронаћи ову технологију у више група аутомобила: ЈЛР-јевим Ингениум бензинским моторима и недавно у СмартСтреам моторима Хиундаи групе. Учити из прошлих грешака?