Прву Алфа Ромео Гиулиа ГТА (Типе 105) развила је Ауто Делта и показала је свету 1965. године — Гиулиа ГТАм ће се појавити четири године касније. Пројекат је спроведен у радионици и испитној стази Балоццо (отворен четири године раније), нешто више од пола сата југозападно од Милана.
И управо под истим кровом срећем Алфа Ромео Гиулиа ГТА и ГТАм од 2021. године, тркачки аутомобил са овлашћењем (и компетенцијом) да крене на пут, који ће имати производњу ограничену на 500 јединица и одговарајуће цене — 215 хиљада и 221.000 евра у Португалу, ГТА и ГТАм респективно — са овом ексклузивношћу.
Вриједно је запамтити шта је Гиулиа значила за Алфа Ромео. Појавио се 2016. како би подигао динамичку компетенцију италијанских аутомобила и са формулом „предњи мотор-погон на задње точкове“ која је већ карактерисала оригинални модел, из 1962. године.
Да, јер није због недостатка „физичких атрибута“ Алфа Ромео дошла до ситуације у којој данас живи (само два модела и годишња продаја од 50 000 јединица, када је далеких 80-их достигао 233 000 регистрованих за годину дана), чак и зато што су комерцијални неуспеси, већ током овог века, увек били високо хваљени због свог дизајна.
Али да би аутомобил био успешан није довољно да има заводљив изглед, он мора да има садржај и у томе ни општи квалитет и концепт ентеријера и инжењеринг нису знали да иду у корак са најбољим што се појавило у добро опремљено такмичење, углавном немачко.
Гиоргио платформа са погоном на задње точкове дала је Гиулији, а касније и Стелвију — једина два актуелна модела — важан квалитативни скок на свим нивоима.
Алфа Ромео Гиулиа ГТА
ГТА, завођење агресијом
Као и обично, Гиулиа заводи својим троугластим штитом који служи као решетка, окружен витким фаровима, готово промискуитетном фузијом конкавних и конвексних облика у профилима каросерије и масивним задњим делом, обележеним широким Ц-стубом.
И, наравно, у овој ГТА верзији коначни резултат дизајна је још импресивнији, захваљујући проширењу каросерије и „додатцима“ у карбонским влакнима, као у разделнику испод предњег браника који напредује 4 цм и спушта се да би побољшао аеродинамичко оптерећење: „80 кг напред при максималној брзини“, како ми је објаснио Даниел Гуззафаме, ГТА развојни инжењер.
Може се видети да је аутомобил мишићавији од већ „увежбаног“ Куадрифоглиа, примећујући обимне профиле од угљеничних влакана у предњим усисницима ваздуха (већи, да донесу 10% већи проток ваздуха за хлађење мотора), на боковима поред предње стране точкови, у луковима точкова како би се смањила маса аутомобила.
Циљ „мршављења“ (на крају крајева, ГТА је скраћеница од Гран Турисмо Аллеггерита) је такође довео до усвајања поликарбонатних задњих прозора и задњег стакла (у ГТАм-у), композитних панела врата, лакших опруга вешања и седишта из Сабелта такође од угљеничних влакана .
Партнери са конкурентским генима
Задњи дифузор красе две импозантне централне издувне цеви од титанијума са престижним Акрапович потписом, а масивно задње крило је од угљеничних влакана и може да гурне ГТА у земљу уз још 80 кг аеродинамичког оптерећења.
Издашна пнеуматска опрема је сензационални Мицхелин Пилот Цуп 2, са две различите гумене композиције, које се осећају „као код куће“ на стази као и на јавним асфалтима — и зато коштају скоро 500 евра свака… —, точкови су направљени од 20″ и чињеница да се суочавамо са једином серијском лимузином са навртком са једним завртњем помажу да се створи сигурност да се на први поглед суочавамо са „звером“.
А карбонско-керамичке кочнице — које су на Куадрифоглио-у опционе по цени од око 8.500 евра — само потврђују ово, као и потпис Саубер Енгинееринга, са обе стране поред задњих точкова, што указује на 50 година искуства компаније у швајцарском аутомобилу трке (од којих половина у Формули 1) коришћене су за побољшање ГТА, чак и уз директан допринос званичних возача Алфа Ромеа Антонија Ђованација и Кимија Раиконена.
Гурмански антилоп док не нестане из вида
Исти тркачки амбијент обележава цео ентеријер у обе верзије, али још више „драме“ у ГТАм-у, који не захтева задња седишта (уместо којих се налази клупа обложена алкантаром за две кациге и такође апарат за гашење пожара) и саставља такмичарске батаке, са структурама од угљеничних влакана, такође пресвучене истом врстом „гурманске антилоп” као и Алцантара (да би спречила клизање тела путника интензитетом „г”) и појасеве са шест тачака за причвршћивање.
Инструмент табла је слична у оба случаја, делимично прекривена алкантаром како би се избегло много одсјаја од упада светлости, уз уочавање шавова у спољашњој боји каросерије (која, осим ако купац не захтева, може имати само три боје: зелену, белу или црвена… боје италијанске заставе). Али циљ да се ГТАм верзија подвргне још строжијој исхрани (тежак је 100 кг мање од Куадрифоглио-а и 25 кг мање од ГТА) чак је оправдао замену квака на вратима каишевима са истом функцијом.
Материјали су просечног квалитета, као и завршна обрада, бољи од неких генералистичких брендова, лошији од неких премијум, али екран инфо-забаве је мали и навигациони систем увек изгледа као да је корак иза онога што би требало да буде (што у ситуацијама када ми заправо не знамо путеве на којима се налазимо, то чини разлику између ићи жељеном рутом и изгубити се, као што је био случај...).
Пренос уверава више
Седишта укључују контролу јачине звука звука, још једно окретно за бирање режима вожње и још веће за контролу инфотаинмент-а, поред тога, наравно, ЗФ осмостепени аутоматски мењач мењача са претварачем обртног момента, са ручним положајем пролаза („минус“ горе и „плус” доле”).
За овај мењач је направљена посебна калибрација, тако да може да се извуче колико мотор мора да да и са већом брзином проласка која може бити мања од 150 хиљадитих делова секунде када је изабран режим вожње Раце. Када су у овом режиму одзив активног задњег диференцијала и крутост вешања спремни за „рат“, плус контрола стабилности хибернира све док вас претња да ћете изгубити не пробуди из дубоког сна.
Руковање степеном преноса је још убедљивије захваљујући згодно великим ручицама мењача (алуминијум) постављеним на стубу управљача, иако то не одговара сјају Порсцхе ПДК мењача.
Пробудите В6
Поправке неких унутрашњих делова поприме шкртост када пробудим мотор лаганим пулсирањем дугмета за паљење. Резултујући урлик као да указује на то да је било неколико сати сна, док истовремено открива талентовану „ниску“, чак и уз честе нападе слузи (у спортскијим режимима вожње), са онога што је главна визит карта ГТА: Или да овај мотор нису направили инжењери „на позајмици” из Ферарија.
Један од њих, Леонардо Гуинци, инжењер Алфа Ромеа мотора, у време светског лансирања Стелвио Куадрифоглио (који користи овај исти мотор) је признао да се „монтажа турбо-а у центру В реда цилиндара врши проучавао, што би омогућило времену још бржи одговор”, као што већ постоји у неким немачким предлозима.
Гуинци ми је такође објаснио да овај В6 заправо настаје „лепљењем“ два троцилиндрична мотора, сваки са својим турбо (малим, ниске инерције, да би се избегло кашњење у одговору) и другим специфичним компонентама, у дупло. Технолошки арсенал овог В6 додатно илуструје систем за деактивирање једне од клупа са цилиндаром при ниским оптерећењима гаса и без тога да возач то примети, сензорно или акустички (чак и „физичким“ ушима).
У пракси се не може рећи да је потрошња много мање отежана, јер сам и без великих претеривања прошао тест рутом на јавним путевима и достигао 20 л/100 км...
Немачки ривали се враћају
Али технички лист 2.9 В6 (који има нове клипњаче, плус два уљна млазница за подмазивање и ново мапирање), сав у алуминијуму, заиста је импресиван и ако је Куадрифоглио већ изједначио најбоље што је направила немачка индустрија са својих 510 КС (читај Мерцедес-АМГ Ц 63 С и БМВ М3 Цомпетитион), сада успева да полети и заузме перо (предодређен за најмоћнији аутомобил у класи) сам, са чак 540 КС (специфично снаге 187 кс/л) и 600 Нм (у овом случају победио је БМВ са 650 Нм и изједначио га са Ц 63 и Аудијем РС 5).
А ако највећу снагу додамо и најмању масу (1580 кг у ГТАм-у, 25 кг мање од ГТА-а, и у односу на 1695 кг Гиулиа Куадрифоглио, 1755 кг Ц 63 С, 1805 кг М3 Цомпетитион и 1817 кг РС 5) тако да треба да се припремимо за балистичке наступе новог клинца у блоку.
Али овде постоји извесно разочарење, чак и ако се узме у обзир да смо на стратосферском нивоу, јер је максимална брзина од 300 км/х нижа од 307 км/х Гиулиа Куадрифоглио (ниједна од њих нема електронски гег на Немачки ривали, који траже додатну вредност за ослобађање) и неспутани спринт до 100 км/х одвија се за 0,2с мање него у М3, у РС 5 или Гиулиа Куадрифоглио и за 0,3с мање него у Ц 63 С.
А, у поређењу са Гиулиа Куадрифоглио, ГТАм који сам возио добио је само четири десетине почетног километра (21,1с према 21,5с) и четири десетине од 0 до 200 км/х (11,9с према 12,3с). Мање од очекиваног. Само у опоравку од 80-200 км/х (8,6с према 9,3с) разлика је израженија.
За воланом
Постоје четири режима вожње који се могу изабрати помоћу ДНК прекидача: Динамиц, Натурал и Адванцед Еффициенци (као у свим Гиулиа моделима) и Раце, који је специфичан за теже верзије, чиме се потпуно онемогућава систем контроле стабилности, нешто погодно само за дипломирани пилоти, јер при заиста брзим темпом свака ужа кривина представља изговор да се задњи део олабави, као псећи реп у демонстрацији среће када види свог власника.
Пажљивије (скоро обавезно ако возите брзо на „отвореном“ путу) је да активирате динамички режим, који држи електронску помоћ у стању „будности“ за деликатније тренутке и такође има комбиновану акцију систем векторисања обртног момента и са задњим (механичким) самоблокирањем за ауторизацију „заношења“ контролисаних у кривинама, али са много већим степеном сигурности да се добро завршавају.
У пређеним километрима на планинским путевима, не увек редовним, могло се приметити да вешање успева да гарантује веома добар ниво удобности, што је једно од великих динамичких изненађења Гиулиа ГТА и Гиулиа ГТАм.
На шасији су гусенице проширене (5 цм позади и 2,5 цм напред) јер су захтеви за задње вешање (вишекрака независна осовина) велики јер је управљање (2,2 окрета волана од врха до врх) је тако брз и прецизан и зато што сама предња осовина (са двоструким преклапајућим троугловима) има хируршку строгост при уласку у углове.
То је такође резултат активне аеродинамике — горе поменутог покретног елемента од угљеничних влакана на доњем делу предњег браника — контролисаног електронском командом ЦДЦ (Цхассис Домаин Цонтрол) система који такође управља дистрибуцијом обртног момента по точковима задњу осовину или променљиву чврстоћу пригушења.
Повољно аеродинамичко оптерећење на писти
Такође из тог разлога, задње крило (са четири ручно подесива положаја) јединствено за Гиулиа ГТАм је од пресудне важности. Кочнице са керамичким дисковима су увек биле неуморне и са спремношћу и снагом да "угризу" сваког зачуђеног.
Задње крило је подесиво...
Ако Гиулиа ГТАм не ископа релевантан јаз за Куадрифоглио у квантитативном смислу, да ли ће то моћи да уради у квалитативној процени? Одговор је да: све што гура аутомобил надоле (до троструког аеродинамичког оптерећења Куадрифоглио-а) помаже му да се окреће ефикасније/безбедније, а то се чак претвара у предности у борби против хронометра, много више него у праволинијском спринту мерења.
ГТАм добија 4,07с по кругу (са 5,7 км) овде у Балоку, 4,7с на Нарду (12,5 км по кругу, али због обима нема кочионих тачака које би помогле активној аеродинамици да направи разлику) и 2,95с у Валлелунги, увек против Гиулиа Куадрифоглио (у последњем случају постоје чак и телеметријски подаци који потврђују да брзина пролаза у брзим кривинама направљеним уз јаку подршку достиже разлике од 6 км/х, у корист ГТАм-а, док је у неколико равнијих зона Куадрифоглио , највише 2 км/х спорије).
Техничке спецификације
| Алфа Ромео Гиулиа ГТАм | |
|---|---|
| Моторни | |
| Положај | уздужни фронт |
| Архитектура | 6 цилиндара у В |
| Капацитет | 2891 цм3 |
| Дистрибуција | 2 ац.ц.ц.; 4 вентила по цилиндру (24 вентила) |
| Храна | Повреда Директан, Битурбо, Интеркулер |
| снага | 540 КС при 6500 о/мин |
| Бинарно | 600 Нм при 2500 о/мин |
| Стреаминг | |
| Тракција | назад |
| Мењач | 8-степени аутоматски (конвертор обртног момента) |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независни двоструки троуглови који се преклапају; ТР: Независан, вишекраки |
| кочнице | ФР: Карбо-керамички дискови; ТР: Карбо-керамички дискови |
| Смер/Број скретања | Електрична помоћ/2.2 |
| пречник окретања | 11,3 м |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4669 мм к 1923 мм к 1426 мм |
| Дужина између осе | 2820 мм |
| капацитет кофера | 480 л |
| капацитет складишта | 58 л |
| Точкови | ФР: 265/35 Р20; ТР: 285/30 Р20 |
| Тежина | 1580 кг (САД) |
| дељење тежине | ФР-ТР: 54%-46% |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 300 км/х |
| 0-100 км/х | 3.6с |
| 0-200 км/х | 11.9с |
| 0-1000 м | 21.1с |
| 80-200 км/х | 8.6с |
| Кочење 100-0 км/х | 35,5 м |
| Комбинована потрошња | 10,8 л/100 км |
| емисије ЦО2 | 244 г/км |