Последњих недеља велика је контроверза око нових носова Формуле 1. Ако за многе нови носови више личе на карикатуре, за друге попримају облике који нас упућују на природу или објекте сумњивог фаличног облика.
Не желимо да вас замарамо великим инжењерским питањима и сложеном математиком, па хајде да тему учинимо што лакшом, попут самих носова, о којима такође не желимо да причамо о оториноларинголошким питањима која су им суседна. .
Виллиамс Мерцедес ФВ36
Истина је да постоје добри разлози зашто је овај тип дизајна заживео 2014. и то већ можемо да ценимо два главна разлога односе се на: тхе ФИА прописи анд тхе безбедност аутомобила.
Зашто постоје тако различити дизајни између носова? Одговор је једноставнији и то је само чист аеродинамички инжењеринг, „црна уметност“ којој су биле потребне године да се савлада, јер није увек могуће комбиновати најбоље резултате.
Занимљиво је да су исти инжењери који су донели иновације у свет Формуле 1, као што су монокок структуре од карбонских влакана, једноседи са 6 точкова, дупли дифузори и системи за смањење аеродинамичког отпора, такође спремни да ураде све да искористе све предности које прописи имају. дозвољавају, тако да њихови аутомобили буду најбржи у трци.
Тирел Форд 019
Али хајде да вам објаснимо како смо дошли до тако одвратног дизајна да нас доводи у питање здрав разум оних који стоје иза инжењерског пејзажа Формуле 1. Све сеже 24 године уназад, са Тирелл 019 једноседом, у време 1990. и технички тим, са директором Харвијем Постлетвејтом и шефом дизајна Јеан-Цлауде Мигеом, схватио је да је могуће да се каналише још више ваздуха у доњи део Ф1 ако се промени дизајн носа тако што ће проверити да ли имате већу надморску висину у односу на крило .
Радећи ово, проток ваздуха који би циркулисао у доњој зони Ф1 би био већи, а кроз већи проток ваздуха кроз доњу зону уместо у горњу зону, то би резултирало већим аеродинамичким подизањем и у Формули 1 аеродинамика је света заповест у библији сваког инжењера . Одатле су носови почели да се дижу у односу на хоризонталну раван предњег крила, пресека у који су интегрисани.
РедБулл ТороРоссо Ренаулт СТР9
Али ове промене подизања носа донеле су проблеме, тачније у сезони 2010. на ВН Валенсије, када је Ред Булл Марка Вебера, после заустављања у боксу у деветом кругу, натерао Вебера да се врати на циљ одмах након изласка из бокса, Лотус. од Ковалеинена. Вебер се позиционирао иза Ковалеинена и искористио предност његовог аеродинамичног тока, такође познатог као ваздушни конус. Вебер је одлучио да покуша да претекне и сачекао је да се Ковалеинен склони с пута, али уместо тога, Ковалеинен је ударио на Лотус кочницу и Веберов нос Ред Булла је додирнуо задњи точак Лотуса, преврнуо се за 180 степени и одлетео на око 270 км/ х према баријери за гуме.
Након овог инцидента, ФИА-и је постало јасно да су се носови подигли до те висине, што је заправо представљало потенцијални ризик за пилоте, јер би у случају несреће могли да ударе у главу пилота. Од тада је ФИА успоставила нова правила и максимална висина предњег дела Ф1 је регулисана на 62,5цм, са максимално дозвољеном висином носа од 55цм у односу на раван једноседа, који је представљен. доњим оклопом аутомобила и да без обзира на конфигурацију вешања не може бити виши од 7,5 цм од тла.
За ову годину, до сада виђени високи носови су забрањени, на основу нових безбедносних правила. Али оно што покреће цртани дизајн су регулаторне промене: изгледа да носови не могу бити виши од 18,5 цм у односу на раван аутомобила, што у односу на 2013. годину представља смањење од 36,5 цм и другу измену правилника, у тачки 15.3.4. , наводи да Ф1 мора имати један попречни пресек испред хоризонталне пројекције, са максимално 9000мм² (50мм иза најнапреднијег краја тј. врха носа).
Како већина тимова није желела да редизајнира предње и предње вешање свог Ф1, одлучили су да спусте авион са горњих кракова вешања. Али у исто време желе да држе своје носове што је могуће више, резултат је овај дизајн са тако истакнутим носним шупљинама.
Феррари Ф14Т
За 2015. правила ће бити још строжа и једини аутомобил који их већ испуњава је Лотус Ф1. Код Лотус Ф1 нос већ има линеарни угао спуштања до крајњег врха, тако да се очекује више ринопластике у преосталом Ф1. Док је безбедност главни приоритет у Формули 1, аеродинамика остаје главни приоритет за све њене инжењере.
Са овим изменама сада је могуће успоставити две врсте Ф1 ауто седишта за ову сезону. С једне стране имамо шиљасти Ф1 , који ће због своје мање предње површине и нижег аеродинамичког отпора, оптимизованог за максималну брзину, сигурно бити најбржи аутомобил на равници, са друге стране имамо болиде Ф1 који ће кривудати веома великом брзином , са својим огромним носним шупљинама спремним за стварање огромне аеродинамичке силе, због веће предње површине. Наравно, увек говоримо о минималним разликама између аутомобила, али у Формули 1 се све рачуна.
Ако је тачно да ће се Ф1 носне шупљине кривудати веома великим брзинама, због свог огромног капацитета да генеришу аеродинамичке силе, као резултат већег вртложног струјања ваздуха кроз доњу област, такође је тачно да ће бити спорије на праве, кажњене аеродинамиком отпора коју ће произвести. Они ће морати да искористе додатних 160 коњских снага система (ЕРС-К) за компензацију, док ће остатку бити потребна додатна снага система (ЕРС-К) ван кривина да брзо добије брзину због своје ниже аеродинамичке силе у кривинама.
Форс Индија Мерцедес ВЈМ07