Ако никада нисте чули за АТС (Аутомобили Турисмо е Спорт), не брините, супротно би била реткост.
Ова прича почиње пре него што је АТС створен. Враћамо се на дан када је Енцо Ферари претрпео последице због лошег расположења: дан када је изгубио важан део свог тима. Енцо, коме није потребно представљање, имао је веома јаку личност. Тај лик је Ферари одвео на недостижан ниво, сан сваке марке аутомобила. Међутим, одао га је жестоко и агресивно држање и после много упозорења околине дотерао је свој тим до крајњих граница.
1961. године, у такозваној „Палатској побуни“, Карло Чити и Ђото Бизарини, између осталих, напуштају компанију и затварају врата Енцу. Многи су мислили да ће то бити крај Ферарија, који је управо изгубио главног инжењера и особу одговорну за развој такмичарских аутомобила, заједно са читавом Скудеријом Серенисимом. То су били „само“ они који су одговорни за развој Феррарија 250 ГТО, а АТС је дошао пре него што је овај тим формирао Аутоделту и дизајнирао Ламборгхини В12… мала ствар.
Свјежи Феррари, ова група бриљантних умова у мотоспорту окупила се да би створила Аутомобили Турисмо и Спорт СпА (АТС). Циљ је био јасан: суочити се са Фераријем на путу иу стази. Изгледало је лако, нису губили време и прихватили се посла уверени да ће заблистати. Резултат? АТС је основан 1963. године и трајао је...две године.
Израда аутомобила је сама по себи прилично компликована, не само због техничко-технолошког дела који је потребан, већ и због индустријских капацитета које гарантује финансирање. Суочавајући се са Фераријем и циљајући на исти ниво као минимум који треба достићи, било је и било храбро. Можда због мање или више генијалности, колико су разумели о аутомобилима није било балансирано са колико мало или нимало разумеју о управљању. АТС је затворио своја врата 1965. године и иза њега је био митски модел, изузетне лепоте и пун добрих намера – АТС 2500 ГТ.
Луксузне личности окупљене око овог пројекта, све спремне да се суоче са Фераријем у овом крсташком рату. Не помињући поново поменути тим бивших сарадника Ферарија, иза финансирања су стајала три индустријалца, један од њих је оснивач Сцудериа Серениссима – гроф Ђовани Волпи, наследник огромног богатства које је имао његов отац, важна личност у Венецији. оставио је. Што се тиче дизајна шасије, нико други до бивши Бертоне Франко Скаљоне, задужен за рађање два места из снова.
Циљ изградње аутомобила који би био шампион на путу био је племенит без престанка да буде сањар. АТС 2500 ГТ је представљен на сајму аутомобила у Женеви 1963. године, имао је 245 КС извучено из 2.5 В8 и достизао је 257 км/х. Ови бројеви, импресивни за то време, постали су још већи када је бренд најавио да ће ово бити први италијански аутомобил са средњим мотором.
Финансијске потешкоће су пратиле фабрику АТС-а сваког дана и уз велику цену је 12 примерака напустило просторије, иако је само 8 заиста завршено. 2500 ГТ је био аутомобил испред свог времена, иновативан, потенцијални супер аутомобил.
Док је 2500 ГТ трчао светом тражећи купце, бренд је одлучио да уђе у Формулу 1. Модел је био Тип 100 и био је опремљен 1.5 В8 – шасија је била само копија већ застарелог Ферарија 156. Шампион из 1961. Фил Хил и саиграч Ђанкарло Багети. У суштини, то је био аутомобил са новим мотором, шасијом Ферарија коју сам Ферари више није желео, а возио га је бивши шампион – изгледало је као неорганизован тим трећег света и подржан од стране инвеститора милионера који је знао мало или ништа о тркама, само је желео да потроши новац.
Поглед уназад и процена је лакши, али нам омогућава да видимо да ако је бренд већ имао потешкоћа, са уласком у Ф1 – који је донео само повлачења, а не победу – био је потпуно поткапитализован. Разоран пролазак кроз Формулу 1 уништио је могућност извођења било ког пројекта и преузимање финансијског терета - АТС је имао само једну судбину: банкрот.
Данас се светло појављује на крају тунела за малу италијанску грађевинску компанију са појавом слика онога што се каже да је будући 2500 ГТ. Видимо модел који обећава да ће следити смернице свог претходника – једноставан, иновативан и модеран. Што се тиче „детаља“, па… на први поглед су забрињавајући: оптика није ништа чудна… ах! тачно, исти су као Феррари Цалифорниа. Још увек у светлима, крећемо се позади да видимо да ли...тачно! А ту је још један скуп врло познатих оптика да оживимо мало онога што нам је Феррари понудио током времена…
Сада када размислим о томе, питам се: да ли је ово лоша шала?
Поглед на техничке карактеристике ме је натерао да се зауставим на два: 0-100 км/х спринт и мењач. Прво задовољство – барем на поглед – је 3,3 секунде. Други је мешавина неповерења, емоција и поново неповерења: „шестостепени мануелни”.
Сада знам да се истинском чистунцу свиђа идеја да потпуно ручно вози В8 са 500+КС на задњим точковима. Признајем да се и мени свиђа, иако се све више предајем банкоматима. Међутим, не устручавам се да питам зашто то није била модернија кутија – чак и да су је копирали од Ферарија, господо из АТС-а, ипак је то била само још једна „ништа ствар“…
Време ће дефинитивно открити више о овом моделу. Следећи АТС 2500 ГТ може бити само фатаморгана, у складу са скором привидом који је био његов претходник. Управо у овим тренуцима брендови попут АТС-а, као што сам рекао, могу да виде светло на крају тунела. Надам се да не иде воз супротно.
