Свет се много променио откако је оригинални Тигуан лансиран 2007. године, пошто је потпуно другачија релевантност Волксвагеновог компактног СУВ-а у односу на произвођача број 1 у Европи.
Од 150.000 јединица произведених у својој првој пуној години, Тигуан је достигао врхунац од 91.000 склопљених 2019. у своје четири фабрике широм света (Кина, Мексико, Немачка и Русија), што значи да је ово далеко најпродаванији модел Фолксвагена у свету.
Друга генерација је стигла на тржиште почетком 2016. године и сада је ажурирана новим дизајном предње стране (решетка хладњака и фарови слични Тоуарегу) са софистициранијим осветљењем (стандардна ЛЕД предња светла и напредни опциони интелигентни системи осветљења) и задњим ретушираним (са име Тигуан у центру).
Унутрашњост, контролна табла је побољшана захваљујући новој електронској платформи МИБ3 која је драстично смањила број физичких контрола као што смо видели у свим аутомобилима заснованим на МКБ платформи најновије генерације, почевши од Голфа.
Претплатите се на наш билтен
Такође има нове варијанте мотора, као што је Р спортска верзија (са 4-цилиндричним блоком од 2,0 л и 320 КС) и плуг-ин хибрид — Тигуан еХибрид који служи као мото за овај први контакт.
Разноврсна инструментација, веома повезана
Пре него што се фокусирате на овај Тигуан еХибрид, најбоље је да на брзину погледате унутра, где би могао бити инфотаинмент систем са прилично малим екраном — 6,5″ —, прихватљивим 8″ или убедљивијим екраном од 9,2″. Већина физичких контрола се сада налази на новом мултифункционалном волану, као и око бирача мењача.
Постоји више од једне врсте инструмената, а најнапреднији је 10” Дигитал Цоцкпит Про који се може прилагодити дизајном и садржајем како би одговарао свачијим жељама, пружајући све што се може знати о статусу батерије, токовима енергије, потрошњи, аутономији, итд.
Повезане функције су се умножиле и паметни телефони се могу интегрисати у комуникациони систем аутомобила без окачених каблова, како би кабина била уреднија.
Површина командне табле има много материјала меких на додир, иако не тако убедљивих као они на Голфу, а џепови на вратима имају поставу са унутрашње стране, што спречава непријатне звукове лабавих кључева које одлажемо унутра када је Тигуан у покрету. То је квалитетно решење које немају чак ни неки врхунски или премијум аутомобили, али га не поклапају ни облоге претинца за рукавице или преграде на контролној табли, лево од волана, у потпуности од сирове пластике на у.
Губици дебла иду под земљу
Простора је довољно за четири особе, док ће трећем сувозачу у средини позади сметати обимни подни тунел, као што је уобичајено у неелектричним Волксваген возилима.
Врата пртљажника сада могу да се отварају и затварају електрично (опционо), али на овом Тигуан еХинбрид пртљажни простор даје 139 литара своје запремине (476 л уместо 615 л) због постављања резервоара за гориво који је морао да упадне у пртљажни простор да уступи место литијум-јонској батерији (добра вест је да облик кућишта није омео систем хибридних компоненти).
Прикључни модул је скоро исти (само је електромотор јачи за 8 кс) као онај који користи Голф ГТЕ: 1,4 л бензински турбо мотор производи 150 кс и повезан је са шестостепеним аутоматским са двоструким квачилом мењач, који такође интегрише електромотор од 85 кВ/115 КС (укупна снага система је 245 КС и 400 Нм, као у новом Голфу ГТЕ).
Батерија од 96 ћелија која је доживела значајно повећање густине енергије од ГТЕ И до ГТЕ ИИ, повећавајући свој капацитет са 8,7 кВх на 13 кВх, омогућава аутономију од "а" 50 км (још увек у хомологацији), процеси у којима је Фолксваген постао веома опрезан после скандала Дизел у који је био умешан.
Поједностављени програми вожње
Од лансирања својих првих плуг-ин хибрида, Фолксваген је смањио број програма вожње: постоји Е-Моде (само електрични покрет, све док има довољно „енергије“ у батерији) и Хибрид који комбинује извори енергије (електрични и мотор са унутрашњим сагоревањем).
Хибридни режим интегрише подрежиме Холд и Цхарге (раније независне) тако да је могуће резервисати пуњење батерије (на пример, за градску употребу, а возач може да подеси у одређеном менију) или да се батерија напуни помоћу моторни бензин.
Управљање пуњењем батерије се такође врши уз помоћ предиктивне функције навигационог система, која обезбеђује топографске и саобраћајне податке тако да интелигентни хибридни систем може дозирати потрошњу енергије на најрационалнији начин.
Затим ту су Ецо, Цомфорт, Спорт и Индивидуал режими вожње, са интервенцијом у одзиву управљача, мотора, мењача, звука, клима уређаја, контроле стабилности и променљивог система пригушења (ДЦЦ).
Ту је и ГТЕ режим (Голф је интегрисан у Спорт режим) који се може укључити посебним, полускривеним дугметом десно од ручице мењача на централној конзоли. Овај ГТЕ режим користи предности најбољих комбинованих извора енергије (мотор са унутрашњим сагоревањем и електрични мотор) да трансформише Тигуан еХибрид у истински динамичан СУВ. Али то чак и нема много смисла јер ако возач спусти папучицу гаса, добиће врло сличан одговор од погонског система, који постаје прилично бучан и помало оштар у оваквој употреби, нарушавајући тишину која је једна од атрибута које цени додатак за хибриде.
Електрични до 130 км/х
Старт се увек врши у електричном режиму и тако се наставља све док се не деси јаче убрзање, или ако пређете 130 км/х (или батерија почне да се празни). Чује се звук присутности који не долази из електричног система, већ дигитално генерисан како би пешаци били свесни присуства Тигуан еХибрид (у гаражама или чак у градском саобраћају када је мало амбијенталне буке и до 20 км/х). ).
И, као и увек, почетно убрзање је тренутно и снажно (требало би да достигне 0 до 100 км/х за око 7,5 секунди и максималну брзину од 205 км/х, такође овде, процене у оба случаја). Перформансе опоравка су, као и обично на плуг-ин хибридима, још импресивније, захваљујући обртном моменту од 400 Нм који се испоручује „преко главе“ (за 20 секунди, да би се избегла прекомерна потрошња енергије).
Држање на путу је избалансирано и прогресивно, иако можете осетити 135 кг које додаје батерија, посебно у јачим бочним преносима масе (тј. преговараним кривинама при већим брзинама).
Баланс између стабилности и удобности може да се регулише режимима вожње на верзијама са променљивим пригушењем (попут оне коју сам возио), али је вероватно добра идеја избегавати точкове веће од 18″ (20″ је максимум) и ниског профила гуме које ће очврснути вешање изнад онога што је разумно.
Оно што вас заиста радује су неометани прелази између укључивања и искључивања мотора (бензин) и једноставност коришћења са поједностављеним режимима, поред одзива аутоматског мењача, који је глаткији него у апликацијама са моторима само са унутрашњим сагоревањем.
За неке возаче биће могуће да трче „на батерије“ неколико дана у недељи (већина Европљана путује мање од 50 км дневно), а ова аутономија се може чак и продужити ако се већи део путовања одвија у стоп-анд-го, у том случају је интензивнији опоравак енергије (чак можете завршити путовање са више батерије него када је почело).
У пракси
У овом тесту сам прошао градску руту од 31 км током које је мотор био искључен на 26 км (84% удаљености), што је довело до просечне потрошње од 2,3 л/100 км и 19,1 кВх/100 км и на крају , електрични домет је био 16 км (26+16, близу обећаних електричних 50 км).
У дужем другом кругу (59 км), који је укључивао део аутопута, Тигуан еХибрид је потрошио више бензина (3,1 л/100 км) и мање батерије (15,6 кВх/100 км) такође због чињенице да је овај био празан пре краја курса.
Пошто тренутно нема званичних података, можемо само екстраполирати Голф ГТЕ бројеве и израчунати званичну просечну потрошњу од 2,3 л/100 км (1,7 код Голфа ГТЕ). Али, наравно, на дугим путовањима, када пређемо далеко изван електричног домета и напуњеност батерије је испражњена, потрошња бензина ће вероватно достићи двоцифрен просек, увећан тежином аутомобила (око 1,8 тона).
Реч за (неколико) заинтересованих за компактни СУВ 4×4. Тигуан еХибрид им неће одговарати јер га вуку само предњи точкови (као и Мерцедес-Бенз ГЛА 250е), и требало би да се окрене другим опцијама као што су Тоиота РАВ4 ПХЕВ, БМВ Кс1 кДриве25е или Пеугеот 3008 Хибрид4, који додају вучу електрични задњи.
Техничке спецификације
| Волксваген Тигуан еХибрид | |
|---|---|
| МОТОРНИ | |
| Архитектура | 4 цилиндра у реду |
| Позиционирање | Фронт Цросс |
| Капацитет | 1395 цм3 |
| Дистрибуција | ДОХЦ, 4 вентила/цил., 16 вентила |
| Храна | Повреда директан, турбо |
| снага | 150 КС између 5000-6000 о/мин |
| Бинарно | 250 Нм између 1550-3500 о/мин |
| ЕЛЕКТРИЧНИ МОТОР | |
| снага | 115 кс (85 кВ) |
| Бинарно | 330 Нм |
| МАКСИМАЛНИ КОМБИНОВАНИ ПРИНОС | |
| Максимална комбинована снага | 245 хп |
| Максимални комбиновани бинарни | 400Нм |
| ДРУМС | |
| хемија | литијум јони |
| ћелије | 96 |
| Капацитет | 13 кВх |
| Лоадинг | 2,3 кВ: 5х; 3,6 кВ: 3х40мин |
| СТРЕАМИНГ | |
| Тракција | Напред |
| Мењач | 6 брзина аутоматик, дупло квачило |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независни Мекферсон; ТР: Независна вишекрака |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Чврсти дискови |
| Смер / Окреће се за воланом | Електрична помоћ/2.7 |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4.509 м к 1.839 м к 1.665 м |
| Између осовина | 2,678 м |
| пртљажник | 476 л |
| Депозит | 40 л |
| Тежина | 1805 кг* |
| Рате, Потрошња, Емисије | |
| Максимална брзина | 205 км/х* |
| 0-100 км/х | 7,5 с* |
| мешовита потрошња | 2,3 л/100 км* |
| емисије ЦО2 | 55 г/км* |
*Процењене вредности