ТХЕ Масерати Леванте Хибрид то је други модел (после Гхибли) бренда тридент који ће бити електрификован, иако благо (благи хибрид). До 2025. године, међутим, биће пола туцета нових модела, сви са 100% електричном верзијом.
Масерати је у неколико наврата примио екстремну помиловање због тога што је на ивици нестанка (у складу са оним што се догодило Ланчији) и неколико планова за васкрсење је одбачено. Сада је коначно близу почетак спасења, али у свету живих.
Нови пројекат опоравка зове се ММКСКС и имаће своју кључну фазу до 2025: до тада ћемо имати МЦ20 (кабриолет и електричне верзије 2022.), СУВ средње величине Грецале (Алфа Ромео Стелвио платформа, који ће бити представљен касније ове године и електрична верзија 2022. године), нови ГранТурисмо и ГранЦабрио (2022. и такође са верзијама на батерије) и нова Куаттропорте лимузина и СУВ Леванте (такође електрични) за 2023.
Произвођач из Модене улаже 2,5 милијарди евра (и уз поверење Стеллантиса, нове групе која је настала спајањем ПСА и ФЦА) да би се вратио на годишњи ниво продаје од 75.000 аутомобила, након што је достигао дно 2020., са само 17 000 нових регистрација и одштете од 232 милиона евра (резултати гори од губитака из 2019., погоршаних пандемијом).
Уз „помоћ“ Алфа Ромеа
За овај први електрификовани погонски систем — исти онај који смо видели у Гхибли хибриду — Италијани су комбиновали четвороцилиндрични, дволитарски бензински блок (од Алфа Ромео Гиулиа и Стелвио) са електричним мотором који служи као генератор и стартер мотор и електрични компресор, који Масерати назива еБоостер, мењајући скоро све у вези са овим мотором:
Корадо Ницола, одговоран за електрификацију у Масератију„Бензински мотор је прошао комплетан третман како би почео да има Масератијеве гене. Променили смо скоро све и мислим да су само запремина и део главе цилиндра остали непромењени”.
Постоји нови турбо пуњач и потпуно је репрограмирано управљање мотором, што је захтевало доста посла у неким процесима као што је синхронизација еБоостера са стартером/генератором.
На крају, четвороцилиндрични мотор има снагу од 330 КС при 5750 о/мин и максимални обртни момент од 450 Нм који је доступан при 2250 о/мин. Али, више од квантитета, Ницола радије истиче квалитет тог обртног момента: „готово важније од максималне вредности је чињеница да већ од 1750 о/мин има 400 Нм по налогу десне ноге возача”.
Али ми нисмо хибрид који може да ради без употребе бензина — то је благи хибрид или полухибрид, што значи да постоји лагани хибридизациони систем који понекад подржава бензински мотор. Систем захтева додатну мрежу од 48 В (са специфичном батеријом у задњем делу аутомобила) која напаја електрични компресор који ради на стварању надпритиска све док се турбопуњач довољно не напуни, чиме се минимизира ефекат одлагања уласка турбо у радњу. (тзв. „турбо-лаг“).
Комбинација еБоостера и електричног мотора-генератора пружа додатно појачање када мотор достигне број обртаја у спортском режиму, у ком тренутку се предности перформанси могу у потпуности остварити, док у нормалном режиму балансира потрошњу горива и перформансе. Звук мотора се добија без употребе појачала, већ само подешавањем динамике издувне течности и усвајањем резонатора, подешених да обезбеде звук тако типичан за Масерати.
Зашто не плуг-ин хибрид?
Разлог зашто Масерати није направио плуг-ин хибрид наводи особа одговорна за електрификацију у Масератију, Корадо Ницола: „Ми смо проценили ову могућност, али да би додала вредност аутомобилу, електрични домет би морао да буде већи од 50 км и то је то. подразумевало би додавање тешке батерије која би променила масовну дистрибуцију наших аутомобила”.
На овај начин је обезбеђено да Леванте Хибрид тежи мање од дизела (четири цилиндра су 24 кг лакши од В6) и да је постављањем батерије позади постигнута расподела тежине 50/50. Али, наравно, благи хибридни систем оставља Леванте у неповољном положају у поређењу са све бројнијом конкуренцијом СУВ-а у овом сегменту која има плуг-ин хибридне варијанте, способне да пређу неколико десетина километара у чисто електричном режиму.
Чини се да је намера да се са овом (полу)хибридном верзијом извуче најбоље од оба света, остварена, судећи по броју погодности и потрошњи.
Шест секунди десно од 0 до 100 км/х једнако је спринту бензинске верзије (3.0 В6 од 350 кс) и значи практично једну секунду мање од дизел В6, док у емисијама штетних гасова Италијани наводе 18% мање од бензинске верзије (процена од 231-252 г/км) и 3% мање (скоро исто) од овог дизел СУВ-а (са просечном вредношћу потрошње и даље хомологованом). Максимална брзина од 240 км/х је 10 км/х нижа од В6 бензинске верзије и истих 10 км/х већа од В6 дизел.
Плава, боја Масерати хибрида
Споља се налази нова трослојна металик плава боја, названа Аззурро Астро, јер ће колекција боја додати, за хибридне верзије, Григио Еволузионе, који је представљен у Гхибли Хибрид, са неким детаљима у кобалт плавој боји, боја изабрана за Масератијеве хибридне моделе. Плава персонализује три симболична бочна усисника ваздуха, кочионе чељусти (опција) и лого на Ц-стубу.
У ствари, постоји неколико логотипа на Леванте Хибрид-у: овални предњи део на хауби, два Тридента (један на Ц-стубу и један на решетки хладњака) и ГТ амблем изнад три бочна усисника ваздуха. Ово – ГТ – је ниво завршне обраде Леванте Хибрид-а, са карактеристикама спољашњег стила ГранЛуссо-а (хром на предњем бранику и предњој решетки), са Спорт пакетом који је доступан као опција.
Задња светла у облику бумеранга, која су већ представљена фејслифтом 2021, инспирисана су класиком Масератија, 3200 ГТ од Гиоргетто Гиугиаро-а и концептом Алфиери. Да би се нагласио овај облик бумеранга, задња светла су произведена коришћењем 3К технологије бризгања, захваљујући којој јединица има тробојно сочиво: црно на ободу, црвено на средини и провидно на доњем делу.
Препознатљив спољашњи идентитет је побољшан низом хромираних предњих уметака, хромираним предњим и задњим штитницима каросерије, задњим дефлектором у боји каросерије, кобалтно плавим кочионим чељустима (опција) и Зефиро алуминијумским фелнама од 19".
Нови ентеријер, модернији и повезанији
Унутрашњост ГТ стандардно је опремљена кожом Граин А и завршном обрадом клавирског лака. Предња седишта у кожи имају појачан бочни ослонац, спортски волан има алуминијумске ручице мењача, а педале су направљене од нерђајућег челика, са стубовима и кровом прекривеним црним сомотом како би окружење било ексклузивније и спортскије.
Средишња конзола садржи преуређену ручицу мењача и дугмад за режим вожње, као и двоструко окретно дугме од кованог алуминијума за контролу јачине звука и друге функције.
Мултимедијални систем је нов, заснован на Андроид Ауто. Ваше информације се приказују на екрану осетљивом на додир од 8,4" високе резолуције, модерног изгледа (скоро без оквира око њега), и са графиком и софтвером „из овог миленијума“ (чак и ако претраживач још увек нема ажурне информације саобраћаја у реалном времену).
Инструмент табла укључује тахометар и велики (још увек аналогни) брзиномер са обе стране 7” ТФТ екрана. Још један важан напредак се види у повећању, у количини и ресурсима, система за помоћ возачу, у чему је Масерати био добру деценију иза својих главних ривала, углавном Немаца.
Стандардни звучни систем потписује Харман Кардон, у Премиум верзији са 14 звучника и појачалом од 900 В, који укључује бас решетку (постављену на портовима), завршену у црној боји и 12-канално појачало, заједно са високим перформансама субвоофер. За оне који захтевају више, ту је Боверс & Вилкинс Премиум Сурроунд систем, са 17 звучника и појачалом од 1280 В, који има централни конус од 100 мм од кевлара за средње тонове.
најјефтинији од Леванта
Цене још нису познате, али је могуће предвидети улазну вредност од 115.000 евра за Леванте Хибрид, око 26.000 евра испод цене дизела (а узимајући као референцу 24.000 евра колико Гхибли хибрид кошта мање од Гхибли Диесел). Што значи да је корак приступа Леванте опсегу знатно нижи.