Тешко да један генералистички бренд аутомобила може себи да приушти да изостане из тржишног сегмента који вреди скоро 40% годишње продаје у Европи, због чега се француски бренд враћа у Ц-сегмент са новим Цитрон Ц4 то је више него природно.
У последње две године – од завршетка производње ИИ генерације – покушао је да попуни празнину са Ц4 Цацтусом, који је више био велики аутомобил Б сегмента него прави ривал Фолксваген Голфу, Пеугеоту 308 и компанији.
Необично је, наиме, да је дошло до овог одсуства од 2018. године и, као да доказује комерцијални потенцијал овог модела, француски бренд се нада да ће освојити место на продајном подијуму у овом сегменту у Португалу (као сигурно у неколико земаља медитеранске Европе).
Визуелно, нови Цитроен Ц4 је један од оних аутомобила који једва да изазивају равнодушност: или вам се много допада или вам се уопште не допада, што је врло субјективан аспект и, као такав, није вредан много дискусије. Ипак, неоспорно је да аутомобил има одређене углове позади који подсећају на неке јапанске аутомобиле који нису цењени у Европи, у општој линији која комбинује гене кросовера са онима из класичније лимузине.
Са висином пода од 156 мм, дужи је за 3-4 цм од обичне лимузине (али мање од СУВ-а у овој класи), док је каросерија за 3 до 8 цм виша од оне код главних конкурената. Ово омогућава да кретање при уласку и изласку буде више клизање унутра и ван него стварно седење/стајање, а такође је и највиша позиција за вожњу (у оба случаја, атрибути које корисници имају тенденцију да цене).
Котрљајућа основа новог Ц4 је ЦМП (исто као и „рођаци“ Пеугеот 208 и 2008, Опел Цорса међу осталим моделима у Групи), са међуосовинским растојањем које је продужено што је више могуће како би се искористила погодност за становање и створила силуета салона широка. У ствари, како ми објашњава Денис Цаувет, технички директор пројекта за овај нови Цитроен Ц4, „нови Ц4 је модел групе са најдужим међуосовинским растојањем са овом платформом, управо зато што смо желели да привилегујемо његову функцију као породичног аутомобила“ .
Све важнија у овој индустрији, ова платформа такође омогућава да Ц4 буде један од најлакших аутомобила у овој класи (од 1209 кг), што се увек огледа у бољим перформансама и мањој потрошњи/емисији.
Суспензија "гута" скокове
Вешање користи независан МацПхерсон распоред на предњим точковима и торзиону шипку на задњем делу, поново ослањајући се на патентирани систем који користи прогресивна хидраулична заустављања (у свим верзијама осим верзије са приступом домету, са 100 КС и ручним мењачем).
Претплатите се на наш билтен
Нормално огибљење има амортизер, опругу и механички граничник, овде постоје два хидраулична граничника са сваке стране, један за продужење и један за компресију. Хидраулични граничник служи за апсорпцију/расипање акумулиране енергије, када је механички граничник делимично враћа еластичним елементима вешања, што значи да потенцијално смањује појаву познату као одбијање.
У лаганим покретима, опруга и амортизер контролишу вертикална кретања без интервенције хидрауличких граничника, али у већим покретима опруга и амортизер раде са хидрауличним заустављањима како би се смањиле изненадне реакције на границама хода суспензије. Ова заустављања су омогућила повећање курса вешања, тако да је аутомобил могао несметано да пролази преко неравнина пута.
Познати мотори/кутије
Тамо где нема ништа ново је у асортиману мотора, са опцијама за бензин (1,2 л са три цилиндра и три нивоа снаге: 100 кс, 130 кс и 155 кс), дизел (1,5 л, 4 цилиндра, са 110 кс или 130 кс). кс ) и електрични (е-Ц4, са 136 КС, исти систем који се користи у другим моделима групе ПСА са овом платформом, код брендова Пеугеот, Опел и ДС). Верзије мотора са унутрашњим сагоревањем могу бити упарене са шестостепеним мануелним мењачем или осмостепеним аутоматским мењачем (конвертор обртног момента).Није било међународног лансирања новог Ц4, из разлога које сви знамо. Што је довело до тога да Цитроен пошаље две Ц4 јединице како би сваки жири за Европски аутомобил године могао да процени на време да гласа за прву рунду трофеја, пошто се долазак, на пример, на португалско тржиште дешава тек у другој половини јануара.
За сада сам се фокусирао на верзију мотора са највећим потенцијалом код нас, бензинац од 130 кс, али са аутоматским мењачем, што не би требало да буде најпопуларнији избор јер поскупљује за 1800 евра. Не свиђају ми се спољашње линије новог Цитроена Ц4, али је неоспорно да он има личност и успева да комбинује неке карактеристике кросовера са другим карактеристикама купеа, што би му могло донети повољнија мишљења.
Квалитет испод очекивања
У кабини налазим позитивне и негативне аспекте. Дизајн/презентација контролне табле није дубоко погрешан, али квалитет материјала није убедљив, јер премази који су тврди на додир преовлађују на врху инструмент табле (укључујући поклопац за инструменте) — ту и тамо са лаганим, глатким филмом покушавајући да побољша коначан утисак — било због појаве неке пластике и недостатка облога у одељцима за одлагање.
Инструмент табла изгледа лоше и, будући да је дигитална, није подесива у смислу као код неких конкурената; информације које представља могу варирати, али Групо ПСА зна како да ради боље, као што видимо у најновијим Пеугеот моделима, чак иу нижим сегментима, као у случају 208.
Добро је што још увек постоје физички тастери, попут контроле климе, али није јасно зашто је дугме за укључивање и искључивање на централном екрану осетљивом на додир (10”) толико удаљено од возача. Истина је да служи и за подешавање јачине звука и да возач има два кључа за ту сврху на предњој страни новог волана, али тада, испред сувозача…
Много је бољи број и величина места за одлагање предмета, од великих џепова на вратима до велике преграде за рукавице, до фиоке/фиоке на врху и отвора за постављање таблета изнад ове фиоке.
Између два предња седишта (веома удобна и широка, али која се не могу обложити кожом осим ако се не симулирају) налази се дугме за електричну „ручну кочницу“ и бирач мењача са позицијама за вожњу/позади/паркирање/ручно и, десно, избор режима вожње (Нормални, Еко и Спорт). Кад год промените режиме, немојте бити нестрпљиви чекајући више од две секунде, све док је изаберете док ова радња не ступи на снагу — тако је у свим аутомобилима групе ПСА...
Много светла, али лоша видљивост позади
Друга критика је поглед уназад из унутрашњег ретровизора, као резултат стрмо нагнутог задњег стакла, уградње дефлектора ваздуха у њега и велике ширине задњих стубова каросерије (дизајнери су покушали да ограниче штету постављањем трећи бочни прозори, али они за воланом не виде около јер су прекривени задњим наслонима за главу). Најбоља опција је камера за помоћ при паркирању, систем за гледање од 360º и надзор мртвог угла у ретровизору.
Осветљеност у овој кабини заслужује искрену похвалу, посебно у верзији са панорамским кровом (Французи говоре о 4,35 м2 застакљене површине у новом Ц4).
Простор иза убеђује
На задњим седиштима утисци су позитивнији. Седишта су виша од предњих (изазива цењени ефекат амфитеатра за оне који овде путују), постоје директни отвори за вентилацију, а подни тунел у центру није много велики (шири него што је висок).
Овај путник висок 1,80 метара и даље има четири прста која одвајају круну од крова, а дужина ногу је заиста веома издашна, најбоља у овој класи (међуосовинско растојање је 5 цм дуже од Пежоа 308, на пример, и то се примећује). По ширини се не истиче толико, али три елегантна станара могу да наставе пут без већих ограничења.
Пртљажни простор је лако доступан кроз велику задњу капију, облици су правоугаони и лако употребљиви, а запремина се може повећати асиметричним преклапањем наслона седишта другог реда. Када то урадимо, постоји полица која се може уклонити како би се направио под пртљажног простора који вам омогућава да направите потпуно раван под за терет ако се монтира на највишу позицију.
Са подигнутим задњим седиштима, запремина је 380 л, што је једнако оној код ривала Фолксваген Голф и СЕАТ Леон, већи од Форд Фоцуса (за пет литара), Опел Астре и Мазде3, али мањи од Шкоде Сцале, Хиундаи и30, Фиата Као, Пеугеот 308 и Киа Цеед. Другим речима, запремина у просеку за класу, али мања него што би се очекивало узимајући у обзир пропорције Цитроен Ц4.
Мали мотор, али са "генетским"
Ови троцилиндрични мотори из ПСА групе познати су по својој „генетици“ од релативно ниских обртаја (урођена ниска инерција блокова са три цилиндра само помаже) и овде је јединица од 1,2 л и 130 КС поново постигла резултат. Изнад 1800 обртаја у минути „попушта“ прилично добро, са ограниченом тежином аутомобила која фаворизује убрзање и опоравак брзине. А нешто изнад 3000 обртаја у минути, акустичне фреквенције постају типичније за троцилиндрични мотор, али без муке.
Осмостепени аутоматски мењач са претварачем обртног момента чини Ц4 веома добром у овој области, јер је глаткији и прогресивнији у одговору од већине дуплих квачила, која су обично бржа, али са мање позитивних аспеката, као што ћемо видети касније. На аутопутевима сам приметио да су аеродинамички шумови (генерисани око предњих стубова и одговарајућих ретровизора) чујнији него што би било пожељно.
Мерило удобности
Цитроен има традицију у удобности котрљања и са овим новим амортизерима са двоструким хидрауличним граничницима, још једном је освојио бодове. Лоше подове, неравнине и неравнине апсорбује вешање, које преноси мање кретања на тела путника, иако се код захтева високе фреквенције (већа рупа, виши камен итд.) осећа нешто сувљи одговор него што би био. чекати.
С обзиром на сав овај комфор на нормалним путевима, морамо прихватити да стабилност није референца у овом сегменту, приметивши да каросерија краси кривине када се вози брже, али никада до те мере да изазива морску болест као на отвореном мору, свакако не у овом случају мирне породице са довољном моторизацијом за обављање ове функције.
Управљач тачно реагује к.с. (У спорту постаје мало тежи, али то не доприноси течној комуникацији са возачевим рукама) и кочнице се не суочавају са изазовима на које нису спремне да одговоре.
Потрошња коју сам регистровао је била много већа од оглашене — скоро два литра више — али у случају првог и краћег контакта, где су чешће злоупотребе десне педале, тачнија процена ће морати да сачека контакт дуже.
Али чак и ако се погледају званичне бројке, већа потрошња (0,4 л) би могла да буде тачка против избора банкомата. Ова верзија новог Цитроен Ц4 са ЕАТ8 је скупља, као и увек са механизмима претварача обртног момента, за разлику од двоструких квачила. Поред тога што је скупљи и успорава аутомобил: пола секунде при убрзању од 0 до 100 км/х, на пример.
Техничке спецификације
| Цитроен Ц4 1.2 ПуреТецх 130 ЕАТ8 | |
|---|---|
| МОТОРНИ | |
| Архитектура | 3 цилиндра у реду |
| Позиционирање | Фронт Цросс |
| Капацитет | 1199 цм3 |
| Дистрибуција | 2 ац, 4 вентила/цил., 12 вентила |
| Храна | Повреда директан, турбо, интеркулер |
| снага | 131 кс при 5000 о/мин |
| Бинарно | 230 Нм при 1750 о/мин |
| СТРЕАМИНГ | |
| Тракција | Напред |
| Мењач | 8 брзина аутоматик, претварач обртног момента |
| ШАСИЈА | |
| Суспензија | ФР: МацПхерсон; ТР: Торзиона шипка. |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Дискови |
| Смер/пречник окретања | Електрична помоћ; 10,9 м |
| Број обртаја волана | 2.75 |
| ДИМЕНЗИЈЕ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4,36 м к 1,80 м к 1,525 м |
| Између осовина | 2,67 м |
| пртљажник | 380-1250 л |
| Депозит | 50 л |
| Тежина | 1353 кг |
| Точкови | 195/60 Р18 |
| ПРЕДНОСТИ, ПОТРОШЊА, ЕМИСИЈЕ | |
| Максимална брзина | 200 км/х |
| 0-100 км/х | 9,4с |
| Комбинована потрошња | 5,8 л/100 км |
| Комбиноване емисије ЦО2 | 132 г/км |