Бити члан Ауто оф тхе Иеар (ЦОТИ, за пријатеље) има ове предности: месецима пре него што сам стигао на наше тржиште, већ сам возио нови Форд Фоцус на неким од најзахтевнијих путева у Европи, истим оним на којима ће многи брендови тестирати њихови будући модели. И Форд је сигурно био тамо, јер је нови Фоцус показао одличне перформансе.
Наравно, постојао је Есцорт РС Цосвортх, али ово заправо није био Есцорт, више је била Сиерра са телом Есцорт. Зато је последње сећање које имам о вожњи ултимативног Есцорт-а на бензински 1.3 из 1991. године, који сам увежбао за тадашње новине „О волан”. Имао је волан који није говорио истим језиком као предњи точкови, вешање које је дало друго значење речи инерција и мотор који је патио од екстремне анемије.
Дакле, када сам возио први Фоцус, Нев Едге Десигн је био далеко од онога што ме је највише импресионирало — никада нисам био фанатик у погледу троуглова. Оно што ме је заиста одушевило, као и све остале који су га возили, јесте динамична поставка аутомобила.
Форд Фоцус је имао волан који је рукама давао све информације о томе шта предњи точкови раде са путем. И задње вешање које је знало да буде стабилно и тихо, или окретно и забавно, увек на висини и количини коју бира возач. Ништа слично није било.
Двадесет година касније, Фоцус је достигао своју четврту генерацију и био је довољно стар да буде разуман. Али људи у Форду који се баве динамиком свих модела, не знају како да раде ствари другачије, и ту су морали да покрену још један споразум о динамичном понашању, прописно ажуриран према укусима 2018.
Нова галерија слика Форд Фоцуса. Превуците прстом:
Форд Фоцус (верзија од титанијума).
Да би тамо стигли, почели су са новом платформом, интерно названом Ц2, која има додатних 53 мм међуосовинског растојања и користи челик високе чврстоће, структуралне лепкове и топло пресовање да смањи тежину између 50 и 88 кг, у зависности од моторизације и повећати торзиону крутост за 20%. Једнако или што је још важније, крутост тачака причвршћивања вешања је повећана за 50%, што омогућава већу ригорозност у контроли кретања точкова.
две суспензије
Наравно, нису све руже. Рат против трошкова производње довело до појаве задњег вешања торзијске осовине , за скромније моторе: 1.0 Ецобоост и 1.5 ТДЦИ Ецоблуе. Сачувајте комби, који увек има самосталан распоред, али у сопственој геометрији, како не би крао простор из пртљажника, који достиже 608 л (375 л, код петоро врата) и обезбеђује утоварну платформу са 1,15 м у дужина ширина.
Галерија слика Форд Фоцус СВ. Превуците прстом:
Форд Фоцус СВ (Вигнале верзија).
За аутомобил који је велики део своје славе стекао захваљујући независном задњем вешању, ово би могао бити ударац, упркос томе што је вешање изведено из Фиесте СТ. За сада морам да сачекам да дам овај одговор. Сва три фокуса које сам возио имала су независно вешање на четири точка, са главчинама предњих точкова према бионичком концепту, што им омогућава да буду 1,8 кг лакши без губитка снаге. Технички детаљи не недостају у арсеналу инжењера укључених у дизајн новог Форд Фоцуса.
На пример, отпор котрљања је смањен за 20%, а отпор кочнице је смањен за 66%, због употребе нових ципела.
"Премијум" пропорције
Са платформе, разговарамо. Што се тиче стила, чини се да нема много шта да се каже, јер је „нови Фоцус“ изглед очигледан. Али постоје детаљи који постају радознали, када их стилисти објасне и који сви иду у правцу онога што се сада зове премиум пропорције.
Хоризонталнији поклопац мотора је такође дужи, због предњих стубова усмерених ка центру точкова и мање нагнутих, што је значило да је контролна табла била краћа и нижа, одузимајући помало осећај вожње минивеном, који сви аутомобили овај тип имају већ десетак година.
Задњи стубови су вертикални у односу на средину задњих точкова, а трећи бочни прозор је померен на врата, што такође доприноси видљивости онима који седе иза. Све ово је повећало дужину за занемарљивих 18 мм. Али са дужим међуосовинским растојањем и тањим предњим седиштима, нешто се добија у простору за ноге у другом реду.
Унутрашњост новог Форд Фоцуса (СТ Лине).
Више верзија
Али стил није јединствен, разликује се у завршним обрадама, браницима и точковима између верзија Тренд, Титаниум, Вигнале, СТ-Лине и Ацтиве . Овај други је удаљен 30 мм од тла, јер има више опруге и гуме, и брани скретнички део асортимана. Занимљиво је да ће то бити једина верзија новог Фоцуса која ће се пласирати у САД. У Европи постоји Ацтиве са петоро врата и комбијем. Троја врата још увек недостаје у борби, нико се тога не сећа, али нека тржишта и даље желе тројку, која ће стићи.
На неколико европских тржишта, попут Немачке и Португала (морали смо да имамо нешто заједничко са Немцима…) комбији су и даље давали темпо и зато је Форд одлучио да посвети неко време дизајну каросерије која није била само Фоцус са кутија иза.
Нови караван је много обликованији и привлачнији од претходног, а такође има предност виших задњих врата, која олакшавају приступ, у поређењу са нижим и нагнутијим од петоро врата.
У унутрашњости, Фоцус није имао избора осим да побољша квалитет материјала, што је добро прошао, посебно у вишим деловима кабине; и поједноставите ергономију конзоле, са најновијим тактилним монитором, истакнутим на средини контролне табле, елиминишући половину физичких дугмади, остављајући само оне који изгледају исто.
Коначно, за воланом
Прва верзија за тестирање била је нова 1.5 Ецобоост од 150 кс , са новим аутоматским мењачем и новим подесивим амортизерима, у Вигнале верзији. Први утисак стиче из возачког положаја, ниског, са широким подешавањима волана и седишта, са добром прегледношћу. Аутоматски мењач има ротирајућу контролу, попут оног на Јагуару, која на стилу добија оно што губи у маневарској употреби, јер вас тера да стално гледате у десну руку. Овај осмостепени мењач показао је углађеност мирним и тихим ритмовима, али не воли журбу и не реагује лако на позиве фиксних лопатица за воланом.
Троцилиндрични мотор има спреман одговор од ниских обртаја, али звук је лоше израђен. Напротив, никада не приметите деактивацију једног од цилиндара, када се ради са малим оптерећењем гаса и између 1500 и 4500 обртаја у минути. Звук котрљања и аеродинамичка бука су такође веома добро третирани. Али оно што највише радује у овој верзији је очигледно подесиво пригушивање, које нуди три различита нивоа, доступна преко дугмета за режиме вожње, које у овом случају има пет позиција: Нормал, Ецо, Спорт, Цомфорт, Ецо+Цомфорт. У удобном положају, вешање прелази преко звучних записа, закрпа и малих рупа готово без осећаја. Наравно, више се љуља, али само изаберите Спортски режим и поново сте под контролом.
Следећа верзија за вожњу била је она која би требало да буде најтраженија у Португалу, комби са мотором 1.5 ТДЦИ Ецоблуе 120 кс . Мотор није најтиши у сегменту и одзив испод 2000 обртаја у минути није сјајан, али мислим да је проблем више у дугим односима мануелног мењача од шест, који је побољшан и још глаткији, бржи и прецизнији .
Нормално вешање има одличан компромис између удобности и ефикасности. Све у свему, ко год одабере ову верзију неће бити разочаран. Тим пре што је унутрашњи простор веома добар, а потрошња мала.
Најбоље је остављено за крај
СТ-Лине са 1.5 Ецобоост мотором од 182 кс и мануелним мењачем . То је зато што се вешање ове верзије сада разликује од осталих, са спортскијим подешавањима и 10 мм нижим. По кривудавим и уским путевима, било је право задовољство возити ову верзију, у спортском режиму.
Контрола масе је одлична у свим ситуацијама и, иако је чвршћа, осећате да су точкови увек у контакту са подлогом, а не да скачу. Убрзавајући темпо, СТ-Лине показује рад који је урађен на задњем вешању. Једноставно усмерите предњи део у угао угла и убрзајте да бисте осетили како се задњи део дискретно окреће, помажући предњем да остане на одабраној путањи.
Наравно, тих двадесет година је прошло и слободе које су дате задњем вешању првог Фокуса данас нису исте. Чак и испровоциран, задњи једва клизи. Али истина је да ни ово није потребно да би се надокнадило недовољно управљање, које скоро да и не постоји. Са мотором који овде показује шармантно „певање“ и доступношћу за све режиме, који одлично користи одличан мењач, овде имамо веома укусан суб-ГТИ.
У Португалу
Нови Форд Фоцус стиже у Португал у октобру, са ценама од 21.820 евра за Фоцус 1.0 ЕцоБоост од 100 кс и 26 800 евра за Фоцус 1.5 ТДЦИ ЕцоБлуе од 120 кс.
Ниво 2 аутономне вожње
Наравно, нови Фоцус није могао да не постигне поене у областима као што су помагала у вожњи и повезаност. На нивоу је 2 аутономне вожње, са својим прилагодљивим темпоматом са „стоп & го“ функцијом, центрирањем траке, кочењем у нужди са препознавањем пешака и бициклиста.
Постоји чак и функција аутоматског избегавања неочекиваних препрека. Дванаест ултразвучних сензора, камера и три радара чине ово и више. Коначно, у погледу повезивања, ФордПасс Цоннецт вам омогућава да останете у контакту са аутомобилом преко апликације за паметне телефоне. Још увек није „КИТТ, требаш ми…“ али је близу.
Закључци
За оне који воле да возе, а не морају чак ни да буду брзи, Фоцус наставља да пружа јединствен осећај вожње. Лако се управља, али укључује возача у чин вожње, уместо да га одгурне, као што то чине многи ривали. А то може бити добро само за оне који воле аутомобиле.