Био је један од пионира у електрификацији аутомобила деценијама са хибридном технологијом, али тек 2020. године Лекус је лансирао свој први електрични модел на тржиште, УКС 300е који је овде представљен у тесту.
Наш први динамични контакт догодио се прошле године и није могао бити радозналији, са Гилермеом који га је одвезао у ваздухопловну базу Монтијо, заиста... необично место за први контакт.
Али сада, пола године касније, нема ваздушних база, само градски и приградски путеви и траке свакодневног живота који су први Лекус трамвај дали на свеобухватнији тест.
Побеђујете на једној страни, губите на другој
Као што смо видели код неких ривала, као што је недавно Мерцедес-Бенз ЕКА, Лекус је такође одлучио да прилагоди постојећу платформу и првобитно дизајниран за возила са моторима са унутрашњим сагоревањем, у овом случају добро познати ГА-Ц.
Опција која доноси неке компромисе, посебно у погледу усељивости и пртљажног простора. Али то није случај са електричним УКС-ом. Само што УКС 300е има пртљажник за 47 л већи од хибридног УКС 250х. Таква… „аномалија“ је због чињенице да је резервоар за гориво хибрида, који се налази испод пртљажника, (очигледно) уклоњен.
И поред тога, рекламирани 367 л су далеко од потпуно убедљивог (као и донекле високог приступа) с обзиром на сегмент, па чак и димензије овог кросовера. И поред тога, мало надмашује 340 л ЕКА (за све намјере и сврхе електричну варијанту ГЛА, која има 435 л).
Желео бих да кажем да су путници позади имали једнаку корист, али… не. Други ред УКС-а више није био познат по приступачности и димензијама, али у овој електричној варијанти, са батеријом од 54,3 кВ постављеном на под платформе између осовина, долази до смањења корисне висине, јер под кабине морао да иде горе.
Колена се подижу, али највише замераш простор за стопала. Ако возач или сувозач заузме седиште у ниском положају, путници позади више неће имати места да „заглаве“ ноге испод седишта — у овој Лукури + (хигх-енд) верзији коју тестирамо, седишта су значајни предмети, греју се и проветравају. Напред, ова просторна ограничења не постоје, не откривајући разлике у односу на хибридни УКС.
на главном месту
Инсталиран на седишту возача, имамо карактеристичну командну таблу, која меша аналогни и дигитални, не увек на најконгруентнији начин, али је инфотаинмент систем тај који представља највише потешкоћа, не успевајући да убеди у погледу употребљивости, било због свог дизајна интерфејса, или због осетљиве тачпеда за контролу.
Необичан дизајн, али типично за Лексус.
Међутим, будући да је Лекус, унутрашњост импресионира својом робусном монтажом — једном од референци у сегменту — материјалима који су пријатни на додир и, када сте у покрету, својом способношћу да нас изолује споља. Једина поправка је на аутопуту, где је пролаз ветра очигледнији него што се очекивало, али ништа алармантно.
глатко, глатко, глатко
Ова префињеност коју излаже допуњена је карактеристичном мекоћом у његовом начину рада. Као иу хибридном УКС-у и другим Лекус-има, ове две карактеристике на крају стварају пријатно и опуштајуће искуство вожње, али то не спречава УКС да разочара у динамичком поглављу — напротив…
Свака Тојота/Лексус са ГА-Ц базом коју имамо у рукама показује веома здраве динамичке вештине и високу ефикасност, са прецизним управљањем (у случају УКС, веома лагано, али у Спорту је боље, па чак и акција је линеарна ) и оштрог предњег дела и контролисаних покрета тела. Оно што изненађује је управо глаткоћа која карактерише овај трамвај и удобност вожње коју нуди.
Једино жалимо због дејства контроле проклизавања, која се, чак и када је искључимо, заправо не гаси, стварајући осећај наметљивости, приморавајући нас да имамо осетљивију десну ногу на папучици гаса.
204 КС јединог електромотора постављеног на предњој осовини такође гарантује брзе перформансе (7,5с у 0-100 км/х), боље од, на пример, конкурента повремено ЕКА. Последица је и веће количине УКС. Истина је да је скоро 1800 кг које он оптужује (далеко) далеко од тога да га чини лаким (више од 170 кг од хибрида), али је то око 250 кг мање од, на пример, ЕКА, који се налази северно од две тоне.
Један од разлога за ову суштинску разлику лежи у чињеници да батерија није хлађена течношћу, већ једноставније хлађена ваздухом (користи исти круг ваздушног хлађења као и путнички простор). Лекус одлуку за ову опцију оправдава већ поменутим смањењем масе, али и смањењем сложености.
Према бренду, не недостаје систем за праћење батерије тако да је увек на оптималној температури, али истина је да сам чак приметио и губитак снаге након неколико дужих минута злоупотребе, у агресивној вожњи, уз доста јаких убрзања и успоравања .
Међутим, као што сам поменуо, Лекус УКС 300е је више о глаткоћи него о агресивности, а усвајањем углађеније вожње, и даље вам омогућава да наставите ужурбано без проблема са батеријом. Упркос томе, Спорт режим је био мој омиљени, чак и у редовној вожњи — управљање је снажније и брже реагује, а гас оштрији — за разлику од онога што се дешава са другим моделима.
Стил тежи ка агресивном, истичући „Спиндле Грилле“ која доминира предњом страном, али карактер УКС 300е је много питомији.
Да ли је ауто прави за мене?
Лекус УКС 300е се представља са лепим скупом карактеристика, али његов електрични погон не уверава као други конкурентски предлози. Бренд оглашава између 305-315 км аутономије, разумне вредности, али испод својих противника, при чему је електрични кросовер погоднији за градску и приградску употребу. Током вашег боравка код мене никада нисам био далеко од оглашеног домета, задржавајући се на 280-290 км.
УКС 300е има два прикључка за пуњење: на левој страни за једносмерну струју (једносмерну струју), до 50 кВ, омогућава пуњење од 0-80% за 50 мин;
Међутим, 17 кВх регистрованих у граду и 18 кВх са брзим тракама до мешавине далеко су од тога да блистају (иако не одступају од званичних вредности), када постоје ривали, као што је тежи и мање моћан ЕКА који постиже сличне рекорде или ИД 4 од Волксвагена пада на 15-16 кВх/100 км. На аутопуту видимо 25 кВх/100 км или чак нешто више.
Испоставило се да је ниво опреме на овим Лукури+ (погледајте листу испод) импресивнији, изузетно комплетан — у нашој јединици није било додатака.
Што помаже да се оправда цена од скоро 65.000 евра која је, иако је висока, у рангу са ценама директнијих ривала, које смо принуђени да носимо са опционим додацима да би се изједначили на овом нивоу. Постоје и друге верзије УКС 300е, са мање опреме, са приступачнијом Екецутиве +, већ од 52 500 евра.