Завршни акорди успешног музичког дела морају бити посебни. И као и сваки познати композитор, БМВ то добро зна јер нешто слично важи и за аутомобиле, што је један од разлога за појаву БМВ М2 ЦС.
Ако се производња модела заврши осредњом верзијом, то је нешто што постаје залепљено за колективно памћење као инсекти на ветробранском стаклу на крају летњег одмора.
БМВ М2 ЦС тако означава крај серије 2 (за годину дана долази нова генерација). Ако се сећате, ово сада има велики део асортимана који опслужује недавна платформа са предњим погоном, међутим, у овој каросерији је остала верна принципима баварског бренда, за који спортски аутомобили са референтним понашањем морају да буду гурају задњи точкови а не вуку предњи точкови.
модел без преседана
Чак и с обзиром на то да постоји М2 Цомпетитион (који користи исти мотор, али са 40 кс мање али истих 550 Нм), немачки инжењери су желели да још више подигну летвицу.
Претплатите се на наш билтен
Дакле, како нам објашњава Маркус Шредер, директор овог пројекта, ово је први пут да је рођена ограничена серија спортског компактног БМВ модела (у почетку се говорило о само 75 јединица, али је могуће да ће то прећи то, у зависности од тога како настоји да реагује сада на његово лансирање).
Према Сцхроедер-у, „М2 ЦС додатно подиже динамичку коверту коју је предложило такмичење М2 како би задовољио веома ретку, али веома захтевну врсту купаца који воли да периодично упада на стазу“.
Другим речима, у веома специфичном контексту, где се за елиминацијом десетинки секунде по кругу непрестано тражи као да је Свети грал, па самим тим и логика да обичан диригент, који не силази са јавних асфалта, тешко да ће бити способан да опажа се цени.
"За шта те желим" карбонска влакна
То је, дакле, први ЦС М2 (постојали су ЦС у М3 и М4) и служи као основа за БМВ тркачки аутомобил, нешто у шта није тешко поверовати са појачаном драмом линија и компоненти.
Почнимо од каросерије овог БМВ-а М2 ЦС: доња ивица предњег браника, хауба (која је упола мања од Цомпетитиона и укључује нови усисник ваздуха) и аеродинамички профил (Гурнеи) који се уздиже изнад поклопца кофер је нов.
Карбонска влакна су свуда.
Као и дифузор испод задњег браника, сви ови елементи су направљени од карбонских влакана иу свим случајевима ултралагани и ултра крути материјали су у већој или мањој мери изложени.
Сврха ових елемената је да повећају аеродинамички притисак и каналишу ваздух око и испод аутомобила, минимизирајући турбуленције.
Употреба угљеничних влакана била је због жеље да се смањи тежина. Занимљиво је да је М2 ЦС тежак само нешто мање од Цомпетитиона („мање од 40 кг“, према Шредеру) за укупно 1550 кг.
Значајна вредност, не само зато што адаптивно вешање додаје тежину у поређењу са „пасивним“ брата из опсега. Све зато што је БМВ одлучио да не прави превише екстреман аутомобил.
Да је то био примарни циљ, било би лако без реда задњих седишта, клима-уређаја или аудио система. Дакле, повећање делова од угљеничних влакана и смањење акустичне изолације у кабини нису довољни за ригорознију „дијету“.
Мотор који одговара
Са шест линијских цилиндара, 3,0 л и (овде) 450 кс, овај мотор је опремљен са најбољим БМВ инжењерингом: од два моно-сцролл турбо мотора, преко прецизног директног убризгавања, до променљивог система активирања вентила (Валветрониц ) или Ванос радилица (улаз и издув), ништа не недостаје.
Ипак, стидљиво смањење тежине значи да БМВ М2 ЦС не ради много боље од нешто мање моћног М2 Цомпетитион у смислу перформанси.
Ипак, са шестостепеним мануелним мењачем (први на БМВ-у са надимком ЦС) 100 км/х стиже за 4,2 с, другим речима, исти рекорд као у конкуренцији са аутоматским мењачем са дуплим квачилом М ДЦТ .
Када је опремљен овим мењачем, БМВ М2 ЦС види да се време од 0 до 100 км/х смањује за 2 десетинке секунде, а потрошња се побољшава. Проблем? Његов избор ће тежити 4040 евра на ионако захтевном буџету…
Што се тиче максималне брзине, то је 280 км/х (10 км/х више од конкуренције).
Шасија се мења више од мотора
Занимљиво је да се мотор није највише променио у М2 ЦС, при чему је највећа вест резервисана за шасију и уземљење.
У области кочења, М Цомпоунд кочнице користе веће дискове на сва четири точка (могу бити чак и угљенично-керамичке).
На вешању имамо делове од угљеничних влакана напред (поред алуминијума који се користи и позади), чауре су чвршће и кад год је то могуће (и корисно) инжењери су применили круте везе (без гуме). Циљ? Оптимизујте навођење точкова и стабилност смера.
Још увек у области вешања, имамо први: по први пут М2 има стандардне адаптивне електронске амортизере (са три режима: Цомфорт, Спорт и Спорт+).
Стога, вешање које се жели да буде ултра круто на стази не чини вожњу јавним путевима искушењем непријатности.
Истовремено је могуће мењати тежину управљача (које је чак и у Цомфорт режиму увек веома тешко), одзив степена преноса (аутоматски), одзив програма стабилности, одзив и звук мотора (такође се мења преко дугмета на централној конзоли).
Заједно са М2 Цомпетитион имамо М Ацтиве Дифферентиал, ауто-блокирање и М Динамиц Моде, подфункцију система контроле стабилности која омогућава већи степен клизања.
Што се тиче самоблокирања, када детектује и најмањи губитак мотива, може у потпуности да промени испоруку обртног момента између два задња точка (100-0 / 0-100), идеалан степен блокирања се тада дефинише и примењује од стране мотора електрични за 150 милисекунди.
Веома корисна при изненадним стартовањима на површинама са различитим степеном приањања, ово аутоматско закључавање не само да помаже да се аутомобил увуче у кривину (борба против подуправљања при уласку у најуже кривине направљене великом брзином), већ и стабилизује када је хитност тренутка говори нам да је најбоље кочити и окретати у исто време.
Мицхелин Пилот Цуп гуме (245/35 напред и 265/35 позади, на точковима од 19 инча у стандардном црном лаку или тамно злату као опција) су најпогодније за оне који размишљају о томе да проводе већину свог времена са ЦС на правом путу.
Ако је идеја само да имате веома драматичан супер спортски компакт за неке вожње споријим темпом на путу (можда већ размишљате о будућој цени аутомобила који има све да може да постане колекција), онда је најпогоднији Супер Спортске гуме (само наведите, бесплатно, приликом наручивања).
На путу да обележимо разлике
Након што смо направили неопходне презентације БМВ-а М2 ЦС, не постоји ништа као да га покренете на кружном току (у овом случају у Сацхсенрингу, Немачка) како бисте покушали да остварите неке од обећаних добитака.
На крају крајева, са овим нивоом перформанси, искуство за воланом на путу би било мање него просветљујуће, чак и када би вам омогућило да разумете личност која долази од електронских амортизера.
Дугме за старт, мотор грми, игле оживе и ето... Не вреди сувишно рећи да је ово брз ауто, веома брз.
У спринту од 0 до 100 км/х чак побеђује свог главног ривала „напољу“, много скупљи (кошта 138.452 евра), али неутралнији и уравнотеженији у реакцијама (захваљујући својој конфигурацији мотора на средњем задњем делу) Порсцхе Цаиман ГТ4.
Разлика је око пола секунде, а онда Цаиман са својим боксер шестоцилиндричним, 4,0 л, атмосферских 420 КС при максималној брзини достиже 304 км/х у односу на 280 км/х М2 ЦС.
Ово је углавном због његове префињеније аеродинамике и мање тежине (око 130 кг мање), што му на крају омогућава да се похвали незнатно повољнијим односом тежине/снаге (3,47 кг/кс за Порсцхе и 3,61 за БМВ) и тако компензује за мању снагу и одсуство турбо.
Бриљантна шасија
Узимајући у обзир многе промене у шасији и спојевима уземљења и њихове унутрашње квалитете, није изненађујуће да се, чак и на ивици „реформе“, М2 ЦС може похвалити бриљантном шасијом.
У ствари, то је чак један од најефикаснијих БМВ-а на стази икада, што није мала ствар с обзиром на високу ширину баварског бренда у овом погледу.
На сувим путевима, рекло би се да је предњи део аутомобила насађен на земљу и да је задњи тај који мете стазу, са већим или мањим опсегом кретања, у зависности од изабраног режима контроле стабилности.
Али, ако је приањање слабије или ако је асфалт мокар, задњи део М2 ЦС тежи да стекне сопствену вољу, и то не увек када је то у питању.
У овим случајевима биће пожељно да се кругови стазе раде „једном руком испод“, односно са контролом стабилности у најнефлексибилнијем програму.
Што се тиче перформанси мотора, кашњење турбо одзива је веома мало и чињеница да испоручује сав обртни момент на платоу од 2350 до 5500 о/мин је кључна да цилиндри буду увек „пуни“, посебно код турбо мотора.
Упркос пуно угљеничних влакана, уштеда у тежини у поређењу са М2 Цомпетитион је само 40 кг.
У поглављу о мењачу, са мануелним мењачем има више радне снаге (и више "укључености" ће рећи чистунци).
Са аутоматским двоструким квачилом седам омјера, већа је концентрација за путање док зупчаници лете одозго према доље са лопатицама иза волана и можете уштедјети неколико секунди по кругу.
На падинама, једнака расподела тежине на две осовине и повећана крутост шасије/каросерије чине да БМВ М2 ЦС тече од скретања до скретања са сигурношћу сертификованог скијаша.
То је иако се у неким бржим кривинама уочава тежња да се трајекторија продужи, за коју немачки инжењери кажу да је намерна јер помаже да се разуме где су границе.
Ове границе су такође далеко због прилагодљивог вешања у контроли котрљања каросерије и крутости вешања ако изаберемо Спорт+ режим.
Међутим, у том случају би било препоручљиво изабрати умеренији програм за управљање, које делује претешко — али прилично прецизно, захваљујући благом повећању нагиба точкова.
Пошто на волану постоје два дугмета М режима, можете унапред подесити жељена подешавања за
мењач/мотор/управљач/огибљење/контрола вуче и пронађите онај који вам се највише допада.
Идеално је имати један са жељеним подешавањима за пут, а други за стазу, чиме се штеди време.
Када стиже и колико ће коштати?
С обзиром да је број јединица које ће се изградити још увек отворено питање, две ствари су већ сигурне у вези са БМВ М2 ЦС.Први је да на тржиште стиже овог месеца, а други да верзија са ручним мењачем кошта 116.500 евра, а варијанта са аутоматским мењачем 120.504 евра.
Аутори: Жоаким Оливеира/Прес-Информ.
Техничке спецификације
| БМВ М2 ЦС | |
|---|---|
| Моторни | |
| Архитектура | 6 цилиндара у реду |
| Дистрибуција | 2 ац/ц./16 вентила |
| Храна | Повреда директно, Битурбо |
| Однос компресије | 10.2:1 |
| Капацитет | 2979 цм3 |
| снага | 450 КС при 6250 о/мин |
| Бинарно | 550 Нм између 2350-5500 о/мин |
| Стреаминг | |
| Тракција | назад |
| Мењач | Ручни, 6 брзина (7 брзина аутоматски, двоструки опција квачила) |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независни Мекферсон; ТР: независни мулти- оружјем |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Вентилисани дискови |
| Правац | електрична помоћ |
| пречник окретања | 11,7 м |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4.461м к 1.871м к 1.414м |
| Дужина између осе | 2693 мм |
| капацитет кофера | 390 л |
| капацитет складишта | 52 л |
| Точкови | ФР: 245/35 ЗР19; ТР: 265/35 ЗР19 |
| Тежина | 1550 кг |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 280 км/х |
| 0-100 км/х | 4,2 с (4,0 с са банкоматом) |
| Мешовита потрошња* | 10,2 до 10,4 л/100 км (9,4 до 9,6 са аутоматским мењачем) |
| ЦО2 емисије* | 233 до 238 г/км (214 до 219 са аутоматским мењачем) |