Мерцедес-АМГ Оне хипераутомобил (који ефективно користи технологију аутомобила Формуле 1) уступа свој технолошки принцип предстојећим АМГ плуг-ин хибридима, који ће добити ознаку Е Перформанце , почевши од ГТ 4 врата (са В8 мотором), али и наследника Мерцедес-АМГ Ц 63, који ће имати исти модуларни систем. Главни инжењер нам објашњава техничке принципе два плуг-ин хибрида који ће бити на путу већ 2021. године.
Један за другим, најчвршћи бастиони брендова које обожавају милиони „бензинских глава“ (читај фанатика аутомобила са бензинским моторима скоро увек спортским) падају, док електрификација аутомобила предузима неповратне кораке.
Сада је ред на АМГ да лансира свој први 100% електрични модел (још ове године) заснован на новој ЕВА (Архитектура електричних возила) платформи и такође прва плуг-ин хибридна возила високих перформанси (ПХЕВ) под ознаком Е Перформансе. У последњем случају, принципи технологије произилазе из Оне (која ће стићи у руке првих купаца у року од неколико месеци) која се преноси на Мерцедес-АМГ ГТ са 4 врата и на Ц 63 који ће такође стићи на тржиште у 2021.
Наравно, хиперспортски аутомобил је дизајниран за „друге летове“, са својих пет мотора: два електрична на задњој осовини да допуне 1,6 литарски 1,6 В6 мотор (наслеђен од Ф1 В07 Хибрид) и два на предњој страни, за максимално снагу већу од 1000 КС, 350 км/х максималне брзине, од 0 до 200 км/х за мање од шест секунди (боље од Бугатти Цхирон-а) и цену од више од 2,8 милиона евра.
Од првих потпуно електричних АМГ-ова — који ће бити представљени ове године — познато је само да ће користити два мотора (синхрони мотор са перманентним магнетом по осовини, а самим тим и погон на сва четири точка), који ће користити уграђени пуњач од 22 кВ , могу се пунити једносмерном струјом (ДЦ) до максимално 200 кВ. Поред тога, моћи ће да постигну перформансе на нивоу модела са 4.0 В8 твин-турбо мотором, односно спринт од 0 до 100 км/х испод четири секунде и максималну брзину од 250 км/х.
Промена парадигме
Да би се прилагодио новом времену, АМГ је прилагодио своје седиште у Афалтербаху, које сада укључује центар за тестирање високонапонских батерија и електромотора, као и центар компетенција за производњу плуг-ин хибридних мотора.
С друге стране, појачана је сарадња са инжењерима Мерцедес-АМГ Ф1 Петронас тима како би овај трансфер технологије био што директнији и плодотворнији.
„АМГ жели да иде у корак са еволуцијом времена, електрификујући своју понуду без одустајања од своје позиције. Наставићемо да производимо аутомобиле високих перформанси и искористићемо ово како бисмо стекли млађу базу купаца, као и већи проценат женских муштерија“, објашњава извршни директор (ЦЕО) Пхилипп Сцхиемер током ексклузивног интервјуа за Зоом, у којем сам кључна технологија концепти су такође представљени уз помоћ Јоцхена Хермана, техничког директора (ЦТО) АМГ-а.
Прва од иновација у предстојећим плуг-ин хибридима односи се на постављање електромотора, како Херман објашњава: „за разлику од конвенционалних ПХЕВ, у овом нашем новом систему електрични мотор није инсталиран између бензинског мотора (ИЦЕ ) и мењач али на задњу осовину, која има неколико предности, од којих истичем следеће: расподела тежине између предњег и задњег дела аутомобила постаје равномернија – напред, у АМГ ГТ 4 врата, ми већ ће имати 4.0 В8 мотор и деветостепени АМГ Спеедсхифт мењач – са ефикаснијим коришћењем електричног обртног момента који се испоручује брже, омогућавајући снагу да се скоро тренутно претвори у убрзање (без потребе да се пролази кроз мењач). А расподела енергије преко диференцијала са ограниченим проклизавањем на сваки од точкова задње осовине је бржа, што доводи до тога да аутомобил брже ставља снагу на тло, што јасно доприноси његовој агилности у кривинама.”
Два мотора, два мењача
Задњи електромотор (синхрони, перманентни магнет и производи максимално 150 кВ или 204 кс и 320 Нм) је део такозване јединице за електрични погон (ЕДУ или Елецтриц Пропулсион Унит) која такође укључује двобрзински мењач и електронско самоблокирање.
Електрични алтернатор прелази у 2. брзину најкасније при 140 км/х, што одговара брзини електромотора од око 13.500 о/мин.
батерија високих перформанси
Један од поноса АМГ тима инжењера је нова високоефикасна батерија (такође постављена на задњу осовину), састављена од 560 ћелија, која испоручује 70 кВ при континуираној снази или 150 кВ на врхунцу (за 10 секунди).
Развијен је „у кући“ уз велику подршку Мерцедесовог тима Формуле 1, како нас Херман уверава: „батерија је технички блиска оној која се користи у Хамилтоновим и Ботасовим болидима, има капацитет од 6,1 кВх и тежи само 89 кг. Постиже густину енергије од 1,7 кВ/кг што је отприлике двоструко више од високонапонских батерија без директног хлађења конвенционалних плуг-ин хибрида”.
Укратко објашњено, основа за високу ефикасност 400 В АМГ батерије је ово директно хлађење: по први пут, ћелије се појединачно хладе тако што су трајно окружене расхладном течношћу на бази електрички непроводне течности. Отприлике 14 литара расхладног флуида циркулише од врха до дна кроз батерију, пролазећи кроз сваку ћелију (уз помоћ електричне пумпе високих перформанси) и такође тече кроз измењивач топлоте уље/вода повезан директно на батерију.
На овај начин је могуће да се температура увек одржава на температури од 45°Ц, на стабилан и конзистентан начин, без обзира на то колико пута се пуни/празни, што се не дешава у хибридним системима са конвенционалним хлађењем. система, чије батерије губе принос.
Како технички директор АМГ објашњава, „чак и у веома брзим круговима на стази, где су убрзања (која троше батерију) и убрзања (која је пуне) честа и насилна, систем за складиштење енергије одржава перформансе.“
Као иу Ф1, „електрични притисак“ је увек доступан захваљујући моћном систему за опоравак енергије и зато што увек постоји резерва енергије за пуна или међуубрзања, чак и када је батерија празна. Систем обезбеђује уобичајене режиме вожње (електрични до 130 км/х, Цомфорт, Спорт, Спорт+, Раце и Индивидуал) који прилагођавају одзив мотора и мењача, осећај управљања, пригушивање и звук, који се могу изабрати преко контрола у центру конзоле или дугмади на предњој страни волана.
Систем погона на сва четири точка има, наравно, систем АМГ Динамицс који користи сензоре за мерење брзине, бочног убрзања, угла управљања и заношења, прилагођавајући поставку аутомобила према ономе што је најприкладније за сваки тренутак и зависно од основног , Напредни, Про и Мастер програми који се комбинују са различитим горе наведеним режимима вожње. С друге стране, рекуперација енергије има четири нивоа (0 до 3), који могу достићи максималан опоравак од 90 кВ.
Мерцедес-АМГ ГТ 4 врата Е Перформанце, први
Сви технички подаци за будући Мерцедес-АМГ ГТ 4 Доорс Е Перформанце још нису објављени, али се већ зна да ће максимална снага система премашити 600 кВ (тј. изнад 816 КС) и да ће вршни обртни момент премашити 1000 Нм, што ће се претворити у убрзање од 0 до 100 км/х за мање од три секунде.
С друге стране, уграђени пуњач ће бити од 3,7 кВ и електрична аутономија било ког од плуг-ин хибрида није најављена, само знајући да је приоритет дат подршци услугама, а не покривању дуге вожње. удаљеност.без емисија.
Мерцедес-АМГ Ц 63 ће такође бити Е Перформанце
„Можете очекивати наследника Ц 63 са истим плуг-ин хибридним системом који ће бити драматичан и динамичан као тренутни модел са В8 мотором“, гарантује Филип Шимер, чак и ако се четири цилиндра „изгубе“.
То је зато што је бензински мотор 2,0 л линијски четвороцилиндраш (М 139) који остаје светски шампион у погледу снаге у својој класи, до сада је уграђен само попречно у Мерцедес-Бенз „45” породицу компактних модела. АМГ Али овде почиње да се интегрише уздужно иу класу Ц, што се овде никада није догодило.
Тренутно је познато да ће бензински мотор имати снагу већу од 450 КС, која се мора комбиновати са 204 КС (150 кВ) електромотора за укупну ефикасност која не би требало да буде инфериорна у односу на актуелна снажнија верзија Ц 63 С, која има 510 кс. Барем перформансе неће бити инфериорне, јер немачки инжењери обећавају мање од четири секунде од 0 до 100 км/х (у односу на 3,9 с данашњег Ц 63 С).
Још један први светски аутомобил у серијској производњи (али коришћен у Ф1 и Оне), али с обзиром на целу индустрију, је електрични турбопуњач издувних гасова који је примењен на мотор од 2,0 л.
Као што Јоцхен Херманн објашњава, „Е-турбокомпресор омогућава најбоље из оба свијета, то јест, агилност малог турбо-а са вршном снагом великог турбо-а, елиминишући сваки траг кашњења у одговору (тзв. турбо-лаг) . И четворо- и осмоцилиндрични мотори користе мотор-генератор од 14 кс (10 кВ) који покреће бензински мотор и напаја помоћне јединице (као што су клима уређај или фарови) у ситуацијама када је, на пример, аутомобил заустављен на семафор и високонапонска батерија је празна за напајање нисконапонске мреже возила”.