Сујеверни се плаше броја 13, Кинези броја 4, хришћанска религија 666, али број од којег се аутомобилска индустрија највише плаши мора бити број 95. Зашто? То је број који одговара просечној емисији ЦО2 која мора да достигне до 2021. године у Европи: 95 г/км . А то је и број, у еврима, казне која се плаћа по аутомобилу и по граму изнад прописаног у случају непоштовања.
Изазови које треба превазићи су огромни. Ове године (2020.) циљ од 95 г/км ће морати да се постигне у 95% укупне продаје својих асортимана — преосталих 5% је изостављено из прорачуна. У 2021. години, 95 г/км ће морати да се постигне у свим продајама.
Шта се дешава ако не остваре предложене циљеве?
Казне... прилично велике казне. Као што је поменуто, 95 евра за сваки додатни грам и за сваки продати аутомобил. Другим речима, чак и ако су само 1 г/км изнад прописаног, а продају милион возила годишње у Европи, то је 95 милиона евра казни — прогнозе, међутим, указују на много веће непоштовање.
различите циљеве
Упркос томе што је глобални циљ 95 г/км просечне емисије ЦО2, сваки произвођач има специфичан циљ који треба да постигне, при чему вредност зависи од просечне масе (кг) њиховог асортимана возила.Претплатите се на наш билтен
На пример, ФЦА (Фиат, Алфа Ромео, Јееп, итд...) претежно продаје компактнија и лакша возила, тако да ће морати да достигне 91 г/км; Даимлер (Мерцедес и Смарт), који продаје углавном већа и тежа возила, мораће да достигне циљ од 102 г/км.
Постоје и други произвођачи са продајом испод 300.000 јединица годишње у Европи који ће бити покривени разним изузецима и дерогацијама, као што су Хонда и Јагуар Ланд Ровер. Другим речима, неће нужно морати да остваре своје индивидуалне циљеве. Међутим, постоји мапа смањења емисија за ове произвођаче која је договорена са регулаторним телима (ЕЦ) — ова изузећа и дерогације ће се постепено укидати до 2028.
Изазови
Без обзира на вредност коју треба да постигне сваки градитељ, мисија неће бити лака ни за једног од њих. Од 2016. године просечна емисија ЦО2 нових аутомобила продатих у Европи не престаје да расте: 2016. достигла је минимум од 117,8 г/км, 2017. порасла је на 118,1 г/км, а 2018. на 120,5 г/км. км — подаци за 2019. недостају, али нису повољни.
Сада ће до 2021. морати да падну за 25 г/км, што је огромна провалија. Шта се догодило да емисије почну да расту након година и година пада?
Главни фактор, Дизелгејт. Главна последица скандала са емисијама био је нагли пад продаје аутомобила са дизел моторима у Европи — у 2011. удео је достигао врхунац од 56%, 2017. био је 44%, 2018. пао је на 36%, а 2019. , износио је око 31%.
Произвођачи су се ослањали на дизел технологију — ефикасније моторе, самим тим и мању потрошњу и емисију ЦО2 — како би лакше достигли амбициозни циљ од 95 г/км.
За разлику од онога што би било пожељно, „рупу“ коју је оставио пад продаје дизела нису заузели електрични или хибридни, већ бензински мотори, чија је продаја значајно порасла (најпродаванији су мотори у Европи). Иако су технолошки еволуирали, истина је да нису ефикасни као дизелаши, да троше више и, вучењем, емитују више ЦО2.
Један од других фактора се зове СУВ. У деценији која се сада завршава, видели смо како СУВ стиже, види и побеђује. Све друге типологије су забележиле пад продаје, а са уделом СУВ-а (још увек) у порасту, емисије су могле само да расту. Није могуће заобићи законе физике — СУВ/ЦУВ ће увек бити расипнији (дакле више ЦО2) од еквивалентног аутомобила, јер ће увек бити тежи и са лошијом аеродинамиком.
Још један фактор открива да просечна маса нових возила продатих у Европи не престаје да расте. Између 2000. и 2016. повећање је било 124 кг — што је еквивалентно процењеним 10 г/км више у просеку ЦО2. „Окривите себе“ за све већи ниво безбедности и удобности аутомобила, као и за избор већих и тежих СУВ-ова.
Како испунити циљеве?
Није ни чудо што смо видели толико много плуг-ин и електричних хибрида представљених и лансираних — чак су и благи хибриди важни за градитеље; Можда ћете смањити неколико грама током тестова ВЛТП циклуса, али сви се рачунају.
Међутим, то ће бити плуг-ин хибриди и електрични који су кључни за циљ од 95 г/км. ЕК је створила систем „супер кредита“ како би подстакла продају возила са веома ниским емисијама (испод 50 г/км) или нултом емисијом од стране произвођача.
Тако ће се 2020. продаја прикључне или електричне хибридне јединице рачунати као две јединице за обрачун емисија. У 2021. ова вредност пада на 1,67 возила за сваку продату јединицу, а 2022. на 1,33. Упркос томе, постоји ограничење за предности „супер кредита“ током наредне три године, које ће износити 7,5 г/км емисије ЦО2 по произвођачу.
Управо су ови „супер кредити“ који се примењују на плуг-ин и електричне хибриде — једини који постижу емисију испод 50 г/км — главни разлог зашто је већина грађевинара одлучила да их пласира на тржиште тек 2020, упркос чињеници да су услови били познато.па чак и спроведено 2019. Свака и свака продаја овог типа возила ће бити пресудна.
Упркос обиљу електричних и електрифицираних предлога за 2020. и наредне године, па чак и ако се продају у потребном броју да би се избегле казне, очекује се значајан губитак профитабилности за грађевинаре. Зашто? Електрична технологија је скупа, веома скупа.
Трошкови усклађености и казне
Трошкови усклађивања, који укључују не само прилагођавање мотора са унутрашњим сагоревањем стандардима емисије, већ и њихову све већу електрификацију, износиће 2021. године 7,8 милијарди евра. Процењује се да ће вредност казни достићи 4,9 милијарди евра у исте године. Да грађевинари ништа нису урадили да достигну ниво од 95 г/км, вредност казни би била приближно 25 милијарди евра годишње.
Бројке су јасне: благи хибрид (5-11% мање емисије ЦО2 у поређењу са конвенционалним аутомобилом) додаје између 500 и 1000 евра на цену производње аутомобила. Хибриди (23-34% мање ЦО2) додају између 3000 и 5000 евра, док електрични кошта додатних 9.000-11.000 евра.
Да бисмо хибриде и електричну опрему ставили у довољном броју на тржиште, а не превалили додатне трошкове на купца у потпуности, можемо видети да се многи од њих продају по цени коштања (без профита за грађевинара) или чак испод ове вредности, на губитку за конструктора. Оно што је најимпресивније је да, чак и продаја са губитком, може бити економски најисплативија мера за грађевинара, у поређењу са вредношћу коју казне могу да достигну — стижемо одмах...
Други начин да се постигне амбициозни циљ од 95 г/км је да се емисије издувних гасова поделе са другим произвођачем који је у бољој позицији да испуни. Најпарадигматичнији је случај ФЦА, која ће Тесли платити, наводно, 1,8 милијарди евра да би се у њену калкулацију урачунала продаја њених возила — емисија ЦО2 једнака нули, јер продају само електрична. Група је већ објавила да је реч о привременој мери; до 2022. требало би да буде у стању да испуни своје циљеве без Теслине помоћи.
Да ли ће успети да испуне циљ од 95 г/км?
Не, према већини извештаја које објављују аналитичари — процењује се да ће, генерално, просечна емисија ЦО2 у 2021. години бити 5 г/км изнад предвиђених 95 г/км, односно 100 г/км км. То јест, упркос томе што морате да се носите са високим трошковима усклађености, то можда и даље није довољно.
Према извештају Ултима Медиа, ФЦА, БМВ, Даимлер, Форд, Хиундаи-Киа, ПСА и Фолксваген група су градитељи у опасности од плаћања казни у периоду 2020-2021. Алијанса Рено-Нисан-Мицубиши, Волво и Тојота-Мазда (које су удружиле снаге ради израчунавања емисија) морају испунити наметнути циљ.
ФЦА је, чак и са удружењем са Теслом, аутомобилска групација са највећим ризиком, која такође одговара једној од највећих вредности казни, око 900 милиона евра годишње. Остаје да се види како ће спајање са ПСА утицати на израчунавање емисија оба у будућности — упркос најављеном спајању, оно тек треба да се материјализује.
Разао Аутомовел је свестан да се, у случају ПСА, праћење емисија из нових продатих аутомобила спроводи на дневној бази, од земље до земље, и извештава „матичну компанију“ како би се избегло пропуштање у годишњем обрачуну емисија.
У случају Фолксваген групе, ризици су такође високи. У 2020. години очекује се да ће вредност казне достићи 376 милиона евра, а 2021. године (!) 1,881 милијарду евра.
Последице
Просечна емисија ЦО2 од 95 г/км коју Европа жели да постигне — једна од најнижих вредности које аутомобилска индустрија може да постигне на целој планети — ће наравно имати последице. Иако постоји јако светло на крају тунела након овог периода преласка на нову аутомобилску стварност, прелаз ће бити тежак за целу индустрију.
Почевши од профитабилности грађевинара који послују на европском тржишту, која обећава значајан пад у наредне две године, не само због високих трошкова усклађености (масовне инвестиције) и потенцијалних казни; у наредним годинама очекује се контракција главних глобалних тржишта, Европе, САД и Кине.
Као што смо раније поменули, окретање електрификацији је такође главни узрок већ најављених 80.000 отпуштања — можемо додати и недавно најављених 4.100 отпуштања од стране Опела у Немачкој.
ЕК, желећи да преузме вођство у смањењу емисије ЦО2 у аутомобилима (и комерцијалним возилима), такође чини европско тржиште мање привлачним за произвођаче — није била случајност да је Генерал Моторс одустао од свог присуства у Европи када је продао Опел.
И не заборављајући градске становнике, који ће (огромна већина) вероватно бити истиснути са тржишта због високих трошкова усклађености — чак и њихово претварање у благе хибриде, као што смо видели, може додати велике стотине евра на цену производње по јединици. Ако Фиат, неприкосновени лидер у сегменту, размишља да напусти сегмент и мигрира своје моделе из сегмента А у сегмент Б... па, то је све.
Лако је схватити зашто би се број 95 требао највише бојати у аутомобилској индустрији у наредним годинама... Али то ће бити кратког века. Већ 2030. године аутомобилска индустрија у Европи већ има нови ниво просечне емисије ЦО2: 72 г/км.