Није потребно дуго погледати тржишне податке током протекле деценије да би се видело да СУВ/кросовери све више постају „доминантна сила“ на глобалном тржишту аутомобила.
Успех није нов и стваран је од почетка века, али је помама СУВ/Цроссоверима порасла тек у последњој деценији.
И чини се да ниједан бренд није имун – и даље мора да постоје људи који нису преболели чињеницу да је Порсцхе лансирао Цаиенне раније овог века, упркос томе што је у трећој генерацији. Међутим, рођење Ниссан Касхкаи-а (2006) и Јуке-а (2010) би заиста подстакло ову типологију.
Сада, док су сегменти Б и Ц „преплављени“ СУВ-ом (Спорт Утилити Вехицле) и Кросовером, оно што је изгледало као мода се све више представља као „нова нормалност“ тржишта аутомобила, посебно када видимо да оно што се чини да је будућност индустрије — електрификација — се гради, пре свега, у овом облику тела.
Неки од бројева домена
Након деценије гледања како значај СУВ/Цросовера расте на тржишту, почетак 2021. године потврдио је тежину ових предлога на европском тржишту, при чему је СУВ/Цросовер представљао 44% регистрација у јануару, показују подаци ЈЕТ Динамицс-а. .
Ове бројке само потврђују дуго очекивани тренд. Према подацима ЈАТО Динамицс-а, у 2014. години, на глобалном нивоу, СУВ-ови су имали тржишни удео од 22,4%. Па, за само четири године ова бројка је порасла на 36,4% и… наставља да расте.
Међутим, као и за све остало, за сваку акцију постоји реакција и све већа доминација СУВ-а/Цроссовер-а се врши на рачун других конвенционалнијих типологија или формата каросерије (и шире), од којих су неке у опасности да нестану у целини.
„Жртве“ успеха СУВ-а/кросовера
На тржишту нема места за све и да би неки били успешни други ће морати да пропадну. То се десило са форматом који је чак назван „аутомобилом будућности“, МПВ (Вишенаменско возило), или како их ми овде познајемо, миниванима.
И они су стигли, видели и освојили, посебно током 1990-их и првих година овог века. Али није било потребно чак ни чекати крај прошле деценије да би се МПВ свели на само неколико предлога на „старом континенту“, који су масовно нестали из различитих сегмената тржишта које су заузимали.
Али превозници људи нису били једини који су замерили успеху СУВ-а/Кросовера. У свом „вортеку“ СУВ-ови су такође били кључни део значајног пада лимузина (троволуменске каросерије), чија се продаја смањивала сваке године, што је довело до тога да многи брендови (посебно они општег карактера) одустану од њих.
(Прави) купеи или каросерије са троја врата са спортскијим контурама такође су заузели своје место делом стилским хибридима који су „СУВ-купе” и европски бастион који су били (и још увек јесу) комби возила, много више успешнији од хечбекова/седана од којих су изведени, такође су патили.
Иако их чак можемо сматрати претходницима концепта СУВ-а у њиховим верзијама „замотаних панталона“, у последње време комбије су занемарени од стране оних који траже породично оријентисану понуду. А сада им чак и брендови са јаком традицијом у овој врсти каросерије, као што је Волво, „окрећу леђа“ — три најпродаванија модела шведског бренда данас су његови СУВ-ови.
Коначно, данас се чини да је уобичајени хечбек (двоволумен каросерије), некада доминантан и недостижан, угрожен, посебно у нижим сегментима тржишта, где је за сваки модел Б и Ц сегмента већ могуће да наброји једну или две алтернативе у „модном формату“.
У неким случајевима, СУВ/Цросовер гарантује већи број продаје у односу на „конвенционални“ аутомобил из којег произилази.
Б-СУВ, мотор раста
Управо у Б-сегменту, у Европи, можемо „приписати“ велики део одговорности за раст тржишног удела СУВ/Цросовера. Ако су се пре десет година Б-СУВ на тржишту бројали готово на прсте једне руке, данас постоји више од два десетина предлога.
„Окидач“ је био неочекивани успех Ниссан Јукеа и, неколико година касније, његовог француског „рођака“, Ренаулт Цаптур. Први, лансиран 2010. године, створио је подсегмент којег су сви брендови желели или су морали да га се придржавају након што су видели његов огроман успех; док је други, рођен 2013. са више православним изгледом, постао лидер у сегменту и показао да будућност Б сегмента лежи у Б-СУВ-овима.
У претходном сегменту, Касхкаи је већ поставио темеље за успон СУВ-а/Цросовера и, истини за вољу, у наредној деценији наставио је да „поставља закон“, готово без отпора. Морали бисмо да сачекамо скоро до краја деценије која се завршила да видимо како се други СУВ/Кросовери у сегменту боре против своје комерцијалне доминације, која је дошла у облику Волксваген Тигуана, „нашег” Т-Роц-а и друге генерације Пеугеота 3008.
У вишим сегментима било је неколико брендова који су једном теренцу „испоручили“ статус врхунског у Европи, као што су јужнокорејска Кија и Хјундаи са Сорентом и Санта Феом, или Фолксваген са Туарегом, који је успео где је традиционални Фаетон пропао.
Разлози успеха
Иако има много ентузијаста за бензинце и четири точка који нису љубитељи СУВ-а/кросовера, истина је да су освојили тржиште. И постоји много аргумената који помажу да се оствари њен успех, од најрационалнијих до психолошких.
Прво, можемо почети са његовим изгледом. У поређењу са возилима из којих су изведени, постоји јасна разлика у томе како их доживљавамо. Било због својих већих димензија, већих точкова или чак пластичних „штитова“ који их прате као оклоп, чини се да су робуснији и способнији да нас боље заштите — „изгледа“ је кључна реч...
Такође још увек повезујемо СУВ/Цроссовер са одређеним осећањима избегавања или бекства, иако многи не напуштају урбану „џунглу“. Многи од нас се могу повезати са овим осећањима, чак и ако никада не реагујемо на њих.
Друго, виши (већи размак од тла и виша каросерија) омогућавају вишу позицију у вожњи, коју многи сматрају безбеднијом. Виши положај за вожњу такође омогућава бољи поглед на пут, што олакшава видљивост у даљини.
Треће, и као што смо споменули у чланку који смо објавили пре неколико година, постоји суштинско физиолошко питање иза успеха СУВ-а/Цроссовер-а: лакше је ући и изаћи из возила . Иако то није тачно за све њих, многи возачи цене чињеницу да не морају много да се „савијају“ или „вуку“ за мишиће ногу да би изашли из возила. Слоган као да је… „клизи унутра и напоље“ и без штипања достојанства особе, као што се дешава у нижим возилима.
Звучи као хир, али није. Становништво у западном свету стари, а то значи да је све више људи са већим потешкоћама у кретању и кретању. Више возило са вишом позицијом за вожњу може много да помогне, иако повећан размак од терена код теренских возила такође може бити узрок потешкоћа – проблем који МПВ нису имали…
Користећи екстремни пример, много је лакше ући у Ниссан Касхкаи него у Алпине А110. Чак и у поређењу са еквивалентним аутомобилима, свакако је лакше ући и изаћи из Цаптура него Цлиа, или Т-Роц-а него Голфа.
Али има још тога. Б-СУВ, на пример, сада имају стамбене квоте које су конкурентне онима малих чланова породице у сегменту Ц. -СУВ скупљи од модела од којих су изведени.
Коначно, профитабилност. Са стране индустрије (оних који их производе) СУВ/Цроссовери су такође на крају били веома цењени, јер гарантују врхунску профитну маржу. Ако на производној линији коштају исто толико или мало више од аутомобила од којих су изведени, цена купаца је, међутим, много виша – али купци су спремни да дају ту вредност – гарантујући већу маржу профита по продатој јединици.
У прошлој деценији, а такође иу овој која сада почиње, многи аналитичари виде СУВ/Цроссовер као балон кисеоника за аутомобилску индустрију. Његова супериорна цена и већа профитабилност омогућили су произвођачима да се боље суоче и апсорбују растуће трошкове развоја и производње (технолошки и антиемисиони садржај у возилима наставља да расте), као и да се суоче са великим инвестицијама потребним за прелазак на електричне и дигиталне покретљивост.
„Болови“ раста
Међутим, нису све „руже“. Успех СУВ-а/кросовера је такође имао неке нежељене последице у последњој деценији где се толико говорило о смањењу емисије ЦО2. Они никако нису идеално возило за постизање овог циља.
У поређењу са конвенционалним аутомобилима од којих су изведени, имају већу предњу површину и коефицијент аеродинамичког отпора, те су тежи, што значи да су њихова потрошња горива и, последично, емисија ЦО2 увек већа.
ЈАТО Динамицс је 2019. године упозорио да је успех СУВ возила (тада око 38% регистрованих возила у Европи) био један од фактора који је допринео повећању просечних емисија све захтевнијих циљева Европске уније.
Међутим, „експлозија“ плуг-ин и електричних хибрида, од којих су многи у СУВ/Цроссовер формату, помогла је да се ублажи овај проблем — 2020. године емисије ЦО2 су смањене за око 12% у поређењу са 2019., што је значајан пад, али чак и тако , били су изнад циља од 95 г/км.
Без обзира на помоћ електрификације, извесно је да ће ова типологија увек бити мање ефикасна од осталих традиционалнијих, где су возила нижа и ближе земљи. Чак иу све већој електричној будућности и узимајући у обзир батерије данашњице (и у годинама које долазе), остаје императив да пронађемо ефикасније начине за смањење масе возила која купујемо, како бисмо „стиснули“ све могуће додатне километре једног пуњења.
Будућност
Ако је овај Специјални „Најбоље у деценији 2011-2020“ прилика да застанемо и размислимо о томе шта се дешавало у аутомобилској индустрији у последњих 10 година, не можемо да одолимо, у овом случају, да погледамо шта је ова нова деценија сада почиње.резерва за будућност СУВ-а/Кросовера.
Постоји неколико произвођача, кроз глас својих главних менаџера и дизајнера, који већ говоре у свету након СУВ-а. Шта то значи? Мораћемо да сачекамо још неко време за конкретне одговоре, али први знаци показују одмак од традиционалне формуле СУВ-а, ка лакшој формули, и даље јасно Цроссовер, својеврсни аутомобилски хибрид: цроссовер лимузина.
Од новог Цитроен Ц5 Кс до Форд Евоса, преко Полестар 2, Хиундаи Ионик 5 и Киа ЕВ6 или чак будућег Мегане Е-Тецх Елецтриц, могуће је предвидети крај традиционалног лимузина и комбија, уз неку врсту фузија која се појављује на свом месту различитих типова у једном возилу, тешко категоризована.