Први електрични са спортским генима немачког бренда, тхе Волксваген ИД.4 ГТКС означава почетак нове ере у Фолксвагену, дебитујући за акроним којим немачки бренд планира да означи спортскије верзије својих електричних аутомобила.
У акрониму ГТКС, „Кс“ намерава да преведе електричне спортске перформансе, баш као што је „и“ имало слично значење 1970-их (када је „измишљен“ први Голф ГТи), „Д“ (ГТД, за „ зачињени“ дизелаши ) и „Е“ (ГТЕ, за плуг-ин хибриде са перформансама „прве воде“).
Предвиђен за долазак у Португал у јулу, Волксвагенов први ГТКС ће бити доступан од 51.000 евра, али да ли се исплати? Већ смо га тестирали и у наредних неколико редова даћемо вам одговор.
спортски изглед
Естетски, постоје неке визуелне разлике које се могу брзо уочити: кров и задњи спојлер офарбани у црно, шипка кровног оквира у сјајном антрациту, доња предња решетка такође у црној и задњи браник (већи него на ИД-овима. 4 мање моћан) са новим дифузором са сивим уметцима.
Унутра имамо спортскија седишта (мало чвршћа и са појачаном бочном подршком) и примећује се да је Волксваген желео да презентацију учини „богатијом“ од осталих мање моћних ИД.4, критикованих због превише „једноставне“ пластике.
Дакле, има више коже (синтетичке, јер ниједна животиња није повређена у производњи овог аутомобила) и горњих шавова, све да би се повећао перципирани квалитет.
Спортски, али простран
Укратко, важно је запамтити да као електрично возило, ИД.4 ГТКС има више унутрашњег простора од својих колега мотора са унутрашњим сагоревањем, на крају крајева, ми немамо гломазан мењач и предњи електрични мотор је много мањи од топлотног мотора .
Из тог разлога, путници у другом реду седишта уживају много већу слободу кретања, а запремина пртљажног простора је референца. Са 543 литара „губи“ само на 585 литара које нуди Шкода Ениак иВ (са којом дели МЕБ платформу), надмашујући 520 до 535 литара Ауди К4 е-трон, 367 литара Лекус УКС 300е и 340 литара Мерцедес-Бенз ЕКА.
Проверена решења
С обзиром да се Волксваген ИД.3 и Шкода Ениак иВ већ крећу европским путевима, није остало много тајни о МЕБ платформи. Батерија од 82 кВх (са гаранцијом од 8 година или 160 000 км) је тешка 510 кг, постављена је између осовина (размак између њих је 2,76 метара) и обећава 480 км аутономије.
На овом месту треба напоменути да ИД.4 ГТКС прихвата пуњење наизменичном струјом (АЦ) до 11 кВ (потребно је 7,5 сати да се батерија потпуно напуни) и једносмерном струјом (ДЦ) до 125 кВ, што значи да је могуће „напунити” батерију од 5 до 80% њеног капацитета за 38 минута на ДЦ или да се за само 10 минута може додати 130 км аутономије.
Донедавно, ови бројеви би били на нивоу најбољих у овом тржишном рангу, али скори долазак Хиундаи ИОНИК 5 и Киа ЕВ6 дошао је да „протресе” систем када су се појавили са напоном од 800 волти (двоструко више од има Волксваген) који омогућава пуњење до 230 кВ. Истина је да данас то неће бити одлучујућа предност јер је мало станица тако велике снаге, али је добро да европски брендови брзо реагују када ових пуњача има на претек.
Спортска предња седишта помажу да се ИД.4 ГТКС истакне.
Вешање користи МацПхерсон архитектуру на предњим точковима, док на задњем делу имамо независну вишекраку осовину. У области кочења и даље имамо бубњеве на задњим точковима (а не дискове).
Можда ће изгледати чудно видети ово решење усвојено у спортскијој верзији ИД.4, али Фолксваген оправдава опкладу чињеницом да је добар део кочионе активности одговоран електромотор (који претвара кинетичку енергију у електричну енергију). у овом процесу) и са најмањим ризиком од корозије.
Пронађите свој следећи аутомобил:
299 КС и погон на сва четири точка
Волксваген ИД.4 ГТКС презентацијска картица садржи максималну снагу од 299 КС и 460 Нм, коју обезбеђују два електромотора који независно покрећу точкове сваке осовине и немају механичку везу.
ПСМ задњи мотор (синхрони са сталним магнетом) је одговоран за кретање ГТКС-а у већини саобраћајних услова и постиже 204 КС и 310 Нм обртног момента. Када возач нагло убрзава или кад год интелигентно управљање системом сматра да је потребно, предњи мотор (АСМ, односно асинхрони) — са 109 кс и 162 Нм — се „позива“ да учествује у погону аутомобила.
Испорука обртног момента на сваку осовину варира у зависности од услова приањања и стила вожње или чак самог пута, достижући до 90% напред у веома посебним условима, као што је на леду.
Оба мотора учествују у поврату енергије кроз успоравање и, како је објаснио Мицхаел Кауфманн, један од техничких директора овог пројекта, „предност коришћења ове врсте мешовите шеме је у томе што АСМ мотор има мање губитке отпора и брже се активира ”.
Компетентно и забавно
Ово прво искуство за воланом најспортскијег ИД-а остварено је у Брауншвајгу у Немачкој, на мешовитој рути од 135 км која пролази кроз аутопут, споредне путеве и град. На почетку теста, аутомобил је имао пуњење батерије за 360 км, а на крају је имао 245 аутономије и просечну потрошњу од 20,5 кВх/100 км.
С обзиром на велику снагу, чињеницу да постоје два мотора која примају енергију и званично декларисану вредност од 18,2 кВх, ово је била веома умерена потрошња, чему ће допринети и температура околине од 24,5º (батерије воле благе температуре, као и људи).
„ГТКС“ логотипи не остављају никакву сумњу, ово је први електрични Волксваген са спортским тежњама.
Овај просек се испоставља још импресивнијим када се узме у обзир да смо направили још неколико снажнијих убрзања и повратка брзине (чак и без покушаја да се изједначимо од 0 до 60 км/х за 3,2 секунде или од 0 до 100 км/х за 6,2) као и различити приступи максималној брзини од 180 км/х (већа вредност од 160 км/х „нормалних“ ИД.4 и ИД.3).
У динамичном пољу, „корак“ Волксваген ИД.4 ГТКС је прилично чврст, што није изненађујуће с обзиром на то да је тежак више од 2,2 тоне и да је у кривинама забава загарантована уз прогресивност смера (колико више окренете правац, он постаје директнији), са само извесном тенденцијом проширења путање када се приближавате границама.
Верзија коју смо тестирали имала је Спорт пакет који укључује вешање спуштено за 15 мм (оставља ИД.4 ГТКС 155 мм од тла уместо уобичајених 170 мм). Додатна чврстоћа коју пружа ова суспензија на крају чини варијацију електронског пригушења мање уочљивом (са 15 нивоа, друга опција која је монтирана на тестираној јединици) на већини подова, осим када су прилично покварени.
Постоји пет режима вожње: Ецо (ограничење брзине на 130 км/х, инхибиција која престаје при снажном убрзању), Цомфорт, Спорт, Трацтион (огибљење је глаткије, расподела обртног момента је избалансирана између две осовине и постоји точак контрола клизања) и Индивидуална (параметризована).
О режимима вожње (који мењају „тежину” управљача, одзив гаса, клима уређај и контролу стабилности) такође треба напоменути да инструментацији недостаје индикација активног режима, што може збунити возача.
Приметио сам, с друге стране, недостатак регулације режима вожње преко лопатица убачених иза волана, као што постоји у веома интелигентном систему Аудија К4 е-трон. Инжењери Волксвагена оправдавају опцију „да покушамо да возимо ИД.4 ГТКС што је више могуће у односу на аутомобиле са бензинским/дизел моторима, а такође и зато што је неучвршћени лежај најефикаснији начин вожње електричног аутомобила“.
Прихваћено је, али је и даље занимљиво моћи да се играте са успоравањем, користећи најјаче нивое за вожњу по граду без додиривања кочница и јасно продужујући аутономију у овом сценарију. Због тога имамо 0 ниво задржавања, Б позицију на бирачу (до максималног успоравања од 0,3 г) и такође средње задржавање у спортском режиму.
Иначе, управљање (2,5 окрета за воланом) радује што је прилично директно и довољно комуникативно, утисак је потпомогнут његовом прогресивном технологијом у овој верзији и кочење испуњава, са ефектом смањења брзине који је мало очигледан на почетку хода педале. кочницу (као што је уобичајено код електрифицираних, електричних и хибридних аутомобила) јер су хидрауличне кочнице позване да дјелују само при успоравању изнад 0,3 г.
Датасхеет
| Волксваген ИД.4 ГТКС | |
|---|---|
| Моторни | |
| Мотори | Задњи: синхрони; Фронт: асинхрони |
| снага | 299 КС (Задњи мотор: 204 КС; Предњи мотор: 109 КС) |
| Бинарно | 460 Нм (Задњи мотор: 310 Нм; Предњи мотор: 162 Нм) |
| Стреаминг | |
| Тракција | интегрални |
| Мењач | 1 + 1 брзина |
| Бубњеви | |
| Тип | литијум јони |
| Капацитет | 77 кВх (82 "течност") |
| Тежина | 510 кг |
| Гаранција | 8 година / 160 хиљада км |
| Лоадинг | |
| Максимална снага у ДЦ | 125 кВ |
| Максимална снага наизменичне струје | 11 кВ |
| времена учитавања | |
| 11 кВ | 7,5 сати |
| 0-80% у ДЦ (125 кВ) | 38 минута |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независни МацПхерсон ТР: Независни вишеруки |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Бубњеви |
| Смер/Број скретања | Електрична помоћ / 2.5 |
| пречник окретања | 11,6 м |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4582 мм к 1852 мм к 1616 мм |
| Дужина између осе | 2765 мм |
| капацитет кофера | 543-1575 литара |
| Гуме | 235/50 Р20 (предњи); 255/45 Р20 (позади) |
| Тежина | 2224 кг |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 180 км/х |
| 0-100 км/х | 6.2с |
| Комбинована потрошња | 18,2 кВх/100 км |
| Аутономија | 480 км |
| Цена | 51 000 евра |