Када су 2018. дизел мотори почели да се налазе на удару, Мерцедес-Бенз је изненадио опкладом на плуг-ин хибриде са овом врстом горива. У обновљеној генерацији, Класа Е је ажурирала своју каросерију, системе помоћи и кабину, задржавајући своју посвећеност комбинацији дизел и електричног погона са и 300 од , за заиста смањену потрошњу и емисије.
Подбренд ЕК Повер окупља, у Мерцедес-Бензу, све прикључне бензинске хибриде, али и дизел, у време када су многи већ положили смртовницу за технологију мотора коју је изумео Рудолф Дизел 1893. (Група ПСА је имала ефемеран упад у ову област већ ове деценије, који је нетрагом нестао...).
Овај плуг-ин хибридни систем је модуларан и примењује се на сва Мерцедес-Бенз возила изнад Ц-класе (укључиво) — за компактне моделе са попречним мотором постоји још један систем — који се ослања на „хибридизовани“ деветостепени аутоматски мењач у мотору трајни магнет и литијум-јонска батерија од 13,5 кВх (нето 9,3 кВх).
Напомена: Слике нису оне на и 300 од , али из и 300 и , односно плуг-ин бензински хибрид — оба деле исту батерију и електричну машину. Ово су биле једине доступне слике варијанте хибридне лимузине. Оф и 300 од биле су доступне само слике станице (комби).
Електрична аутономија? Све је исто
Ипак, задржавањем истог система представљеног крајем 2018. године, пола стотине километара електричне аутономије Диесел плуг-ин хибрида обновљене Е-Класе (која ће имати седам ПХЕВ варијанти у различитим каросеријама, укључујући и новину верзија 4×4) заостаје за мањим Мерцедес-Бенз бензинским плуг-ин возилима — 57 до 68 км (која такође имају већу батерију) — и такође (мада једва) од директне конкуренције — БМВ серије 5, Волво С90 и Ауди А6 — подједнако погоњен бензином.Можда је психолошки, али навикли смо да је аутономија дизела више продужена... мада то овде нема никакве везе са мотором са унутрашњим сагоревањем.
И веома далеко од ГЛЕ 350 оф који је недавно добио највећу батерију која се монтира на утичницу на тржишту (31,2 кВх, скоро величине мале батерије од 100% електричног аутомобила) да би достигла 100 км аутономије.
Наравно, ако је тачно да је Е-Класа усвојила овај акумулатор, њена аутономија би се више него удвостручила у поређењу са и 300 од нуди, такође није ништа мање да би се пртљажник трансформисао у нешто више од претинца за рукавице…
Уграђени пуњач има капацитет од 7,4 кВх, што је неопходно за пуњење (укупно) наизменичном струјом (АЦ) између пет сати (утичница) и 1,5 сати (са валлбок-ом).
Спољни дизајн се много мења
Пре него што кренемо у обилазак града Мадрида и околине, да видимо разлике у овом моделу, који је, са 14 милиона регистрованих јединица од лансирања оригиналне верзије 1946. године, најпродаванији модел у историји Мерцедес-Бенза. .
Искористивши чињеницу да је чак морао да промени више него иначе предњи и задњи део — јер је арсенал опреме у системима за помоћ возачу умногоме унапређен и добио специфичан хардвер који је инсталиран на овим просторима — Мерцедес је искористио прилику да „ петљање” више са дизајном него што је то традиционално у овим реновацијама средњих година.
Хауба (са „повер“ босовима на Авантгарде, АМГ Лине и Алл-Терраин) и поклопац пртљажника са новим линијама, и потпуно редизајнираном оптиком напред (пун ЛЕД као стандард и мултибеам систем као опција) и позади, где је фарови који сада имају два дела и који су много хоризонталнији, улазе кроз поклопац пртљажника, то су елементи који га лако разликују од претходника.
Промене на шасији се своде на подешавање ваздушног вешања (када је уграђено) и смањење клиренса од тла код верзије Авантгарде за 15 мм. Циљ смањења висине до тла био је да се побољша аеродинамички коефицијент и самим тим допринесе смањењу потрошње.
Авантгардна верзија постаје улазна верзија. До сада је постојала основна верзија (без имена), а Авантгарде је био други ниво. Што значи да, по први пут у приступу асортиману Е-Класе, звезда пада са врха хаубе на средину решетке хладњака, која има више хромираних и црних лакираних шипки).
Претплатите се на наш билтен
Појачање система помоћи у вожњи значило је да возач сада има темпомат заснован на информацијама у реалном времену о самом путовању (узимајући у обзир несреће или саобраћајне гужве испред себе), активни помоћник за мртви угао, функцију бочног погледа у подршци за паркирање и еволуција у систему за паркирање који сада интегрише слике прикупљене камером и ултразвучним сензорима тако да се читава околна област прегледа (до сада су коришћени само сензори), са последичним повећањем брзине и прецизности.
Нови волан и још мало унутра
У кабини је мање промена. Контролна табла је одржана (али два дигитална екрана од 10,25” су стандардна, док се као додатна могу навести два од 12,3”), са новим бојама и апликацијама од дрвета, док контролни систем МБУКС сада интегрише гласовну контролу и проширену стварност (видео слика околног подручја са постављеним стрелицама или бројевима се пројектује у навигацији).
Поред различитих могућности за индивидуално прилагођавање, постоје четири типа унапред дефинисане опште презентације за инструмент таблу: Модерн Цлассиц, Спорт, Прогрессиве и Дисцреет (смањене информације).
Главна новина се испоставља да је волан , са мањим пречником и дебљим ободом (тј. спортскијим), било у стандардној верзији или у АМГ-у (оба имају исти пречник). Има опширнију тактилну површину (која интегрише неколико команди) и капацитиван је, што значи, на пример, да помоћ у вожњи увек има информацију да је држе руке возача, елиминишући лагане покрете фелне тако да софтвер схвата да возач није пустио (као што се дешава у многим моделима на тржишту данас).
Чак и свесни да је једно користити аутомобил неколико сати, а друго имати ово возило као главна ствар дан за даном, остаје осећај да ће корисници морати да проведу доста времена проучавајући више могућности за прилагођавање и информације о два екрана, тако да је могућ бржи приступ највреднијим подацима и да се избегне претерано ометање при руковању разним менијима.
Друга иновација у овој области је постојање базе за бежично пуњење за паметне телефоне, што је константа сваког новог аутомобила који изађе на тржиште.
Кофер се „скупља“ у плуг-ин хибриду
Простора не недостаје, како по дужини, тако и по висини, а централни задњи путник мора бити упозорен да путује са масивним тунелом између ногу. Ефекат амфитеатра који омогућавају задња седишта виша од предњих и отвори за директну вентилацију за овај други ред, како у централном тако иу централним стубовима, је пријатан.
Најнегативнији део у оцени овог модела односи се на пртљажни простор, пошто се батерија налази иза задњих седишта и наставља да одузима превише простора: запремина пртљажника од 540 л Е-класе „нон-плуг“ хибрид” -ин” скупља се на 370 л у и 300 од , а нека врста широког „ингота“ се појављује на поду близу наслона седишта.
Препрека је и када желите да преклопите наслоне седишта и створите потпуно раван товарни простор, што овде није могуће (то се дешава и у комбију, који и даље губи већи капацитет када се креће са 640 на 480 л) .
Као што се може видети, пртљажник плуг-ин хибрида Е-класе је смањен због батерије која му је потребна. У поређењу са нехибридном Е-класом на слици преко пута…
Ово питање смањења запремине и функционалности пртљажника уобичајено је за све плуг-ин хибриде у поређењу са нехибридним верзијама (Ауди А6 иде са 520 л на 360 л, БМВ серије 5 са 530 л на 410 л, Волксваген Пассат од 586 л л до 402 л) и само теренци могу да ограниче штету (јер постоји више висинског простора на платформи аутомобила) или најновије платформе које су већ развијене из фабрике имајући у виду плуг-ин верзију, као у случају Волва С90 (који рекламира истих 500 литара у хибридној и „нормалној“ верзији).
Овај дизел плуг-ин хибридни систем од и 300 од затим је стигао на тржиште 2019. у „против-струји“, али његово прихватање показује да је опклада била тачна.
У Португалу је више од половине продаје Е-Класе прошле године било ове верзије. и 300 од , док повезати бензин није тежио више од 1% "торте".
Софистицирани и веома економични 2,0 л дизел мотор (194 кс и 400 Нм) удружује напоре са електричним мотором да на комбинован начин постигне, 306 КС и 700 Нм , при чему је „еко“ рекорд импресивнији — 1,4 л/100 км просечне потрошње — од 50-53 км електричног домета.
Повезан је са деветостепеним аутоматским мењачем познатим у Мерцедесовом асортиману, овде са хибридном погонском главом са интегрисаним претварачем, разделном спојком и електричним мотором. Упркос додатним елементима, остаје прилично компактан, не прелази величину конвенционалне апликације за више од 10,8 цм.
Заузврат, електрични мотор (направљен у партнерству са Босцх-ом) има снагу од 122 КС и 440 Нм, што је у стању да помогне дизел мотору или да помери и 300 од соло, у овом случају при брзинама до 130 км/х.
Уверљиве услуге и потрошња
Са овим перформансама достојним спортског аутомобила, и 300 од потпуно је убедљив тренутним начином на који реагује на свако убрзање, захваљујући истом веома великом обртном моменту и тренутном електричном притиску, као и увек. Предности су вредне ГТИ: 5,9 с од 0 до 100 км/х, 250 км/х и опоравак на истом нивоу…
Осећај вешања је мало сувљи, под утицајем тежине батерије (што се може приметити и при скретању) и незнатно спуштеног вешања, али без нарушавања удобности вожње, посебно у режиму Цомфорт — остали су Ецономи, Спорт и Спорт Плус, и затим постоје четири друга управљачка програма за хибридни систем (Хибрид, Е-Моде, Е-Саве и Индивидуал).
Добре осећаје преносило је веома директно управљање (2,3 круга од врха до врха и сада са тако мањим интерфејсом), док се кочење показало као довољно за све прилике и, можда још релевантније, са глатким прелазима између хидрауличног и регенеративног рада.
Углађеност мењача и промене између различитих режима (углавном када се пали и гаси четвороцилиндрични дизел) уверили су ме у стање зрелости које је немачки бренд достигао у својој трећој генерацији хибрида.
Поред километара 100% електричне вожње (што ће омогућити многим корисницима да увек возе „на батерије” током целе недеље, са резултујућим нижим трошковима енергије, као и изванредном тишином/углађеношћу рада), и 300 од увек је лакши за вожњу од било ког нехибридног дизела, јер помоћ електричног погона ослобађа дизел мотор од већег дела напора који би га учинио бучним ако би радио „на земљи“.
Е 300: најпопуларнија верзија Е-Класе
96 км возачког искуства — на мешовитој рути између града и мало аутопута на периферији шпанске престонице — покривено је потрошњом од 3,5 л/100 км (много више од електричне аутономије, дакле). способност за овај просек је много нижа или много већа, у зависности од тога да ли паметно користите пуњење батерије (допуњавате је кад год је потребно и користите најприкладније програме вожње за сваку ситуацију).
Ако је намера да буде посебно ефикасан, могуће је радити са угашеним мотором више од 90% времена. А чак и да није тако, тешко је наћи аутомобил са оваквим димензијама/масином/снагом (скоро пет метара дужине, више од две тоне и 306 КС) са тако малом потрошњом.
Због тога, иако кошта 9000 евра више од Е 220 д, више од половине купаца преферира овај дизел додатак.
Када стиже и колико кошта?
Обновљена Мерцедес-Бенз Е-класа већ има цене за Португал и стиже нам у септембру. цена овога и 300 од почиње од 69.550 евра.
Техничке спецификације
| Мерцедес-Бенз Е 300 оф | |
|---|---|
| мотор са унутрашњим сагоревањем | |
| Положај | Предњи, уздужни |
| Архитектура | 4 цилиндра у реду |
| Дистрибуција | 2 ац/ц./16 вентила |
| Храна | Повреда Директан, Цоммон Раил, Турбо променљиве геометрије, Интеркулер |
| Капацитет | 1950 цм3 |
| снага | 194 КС при 3800 о/мин |
| Бинарно | 400 Нм између 1600-2800 о/мин |
| електрични мотор | |
| снага | 122 хп |
| Бинарно | 440 Нм при 2500 о/мин |
| Комбиноване вредности | |
| Максимална снага | 306 хп |
| максимални обртни момент | 700 Нм |
| Бубњеви | |
| Тип | литијум јони |
| Капацитет | 13,5 кВх (9,3 кВх нето) |
| Лоадинг | 2,3 кВ (5 сати); 3,7 кВ (2,75 сати); 7,4 кВ (1,5 сати) |
| Стреаминг | |
| Тракција | назад |
| Мењач | 9-брзински аутоматски мењач (конвертор обртног момента) |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независна — вишекрака (4); ТР: Независна — вишекрака (5) |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Вентилисани дискови |
| Правац | електрична помоћ |
| пречник окретања | 11,6 м |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4935 мм к 1852 мм к 1481 мм |
| Дужина између осе | 2939 мм |
| капацитет кофера | 370 л |
| капацитет складишта | 72 л |
| Точкови | ФР: 245/45 Р18; ТР: 275/40 Р18 |
| Тежина | 2060 кг |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 250 км/х; 130 км/х у електричном режиму |
| 0-100 км/х | 5.9с |
| Комбинована потрошња | 1,4 л/100 км |
| Електрична комбинована потрошња | 15,5 кВх |
| емисије ЦО2 | 38 г/км |
| електрична аутономија | 50-53 км |