Чини се да су порези, накнаде и „накнаде“ свуда када су у питању аутомобили. Остаје једна од златних кокошака са јајетом наше државе , погледајте само прогнозе ОЕ за 2019. у смислу прихода: више од 800 милиона евра за ИСВ, скоро 400 милиона за ИУЦ и више од 3600 милиона евра за ИСП.
Али није ми намера да се жалим на порезе које плаћамо, нити да предлажем основе за реформу или утицајан и гласан фискални „шок“.
У реду, то је наша реалност, морамо да плаћамо порезе, а чак ни неколико бесплатних, као што су хипотетички подстицаји за куповину аутомобила, не ублажавају чињеницу да плаћамо превише - мало на страну, имамо државне подстицаје за куповину аутомобила, било које врсте, чак и за „зелени“, то је апсурдно… али то је још „петсто“.
Оно што предлажем је, међутим, да се преформулише начин на који их израчунавамо, како би имали користи за моторе који гарантују стварне резултате у смислу потрошње и емисија, а не да их кажњавају због њихових физичких карактеристика.
Зашто расељавање?
Опорезивање капацитета мотора или величине мотора аутомобила је остатак из прошлих дана. Колико извештаја чујемо на телевизији о возилима са „великим капацитетом мотора“, као да су луксузни предмети, доступни само највишим социо-економским слојевима, а онда откривамо да су то ништа друго до дискретни средњи салони са.. мотори од два литра, вероватно на дизел.
Ако је у прошлости (већ веома удаљеној) уопште могла да постоји корелација између величине мотора, потрошње, па чак и типа аутомобила, у овом веку, са смањењем и надпуњавањем, парадигма се променила, а већ се поново мења, са замена ласо НЕДЦ строжим ВЛТП.
Ако бисмо смањењем броја могли да имамо чак и неке користи у нашем специфичном пореском систему — мањи мотори, мање порези —, прилагођавање грађевинара на ВЛТП имаће као једну од својих последица крај потраге за мањим померањима, чије користи у стварном свету у погледу потрошње (и по отпору, емисије ЦО2), показали су се, у најбољем случају, сумњивим.
Мали пример је да се упореди општа стварна потрошња малих турбо мотора са атмосферским „великим радним запремином“ Мазде, јединог произвођача који није следио пут смањења и надпуњавања. Његов атмосферски мотор од 120 кс од 2,0 л постиже еквивалентну потрошњу, па чак и бољу од опште потрошње троцилиндричних турбопуњача од 1000 цц и сличне снаге — проверите сајтове као што је спритмонитор и направите своја поређења.
Наш ИСВ једноставно онемогућава конкурентну цену овог 2.0 у односу на 1.0, иако би већи мотор могао бити најбољи у постизању мање потрошње горива и емисија у реалним условима.
Проблем
И ово је проблем: ми опорезујемо моторизацију њеним физичким карактеристикама, а не резултатима које генерише. . Увођење емисија ЦО2 које производи мотор у обрачун пореза за плаћање — које је већ присутно у нашем систему — само по себи би било скоро довољно да одвоји пшеницу од кукоља.Проблем који има тенденцију да се заоштрава у наредним годинама, с обзиром на поменути ВЛТП и друге факторе, као што је чињеница да је аутомобилска индустрија светска позорница и да постоје много важнија тржишта за произвођаче од потреба овог места уз море. .
То не значи да ће се мотори удвостручити у величини, али већ смо видели мала повећања капацитета у неколико мотора данас како би се боље носили са најзахтевнијим стандардима и протоколима. Чак и код дизела, као што смо видели у Реноу и Мазди, који су ове године повећали капацитет својих 1.6 и 1.5, за 100 цм3 односно 300 цм3, да би емисије НОк задржале на законском нивоу.
Али то није проблем који погађа само и само проклете дизеле. Погледајте хибриде: Митсубисхи Оутландер ПХЕВ, најпродаванији плуг-ин хибрид у Европи, сада долази са 2.4 уместо 2.0; а Тојота је управо представила нови 2.0 хибрид, проглашавајући га најефикаснијим бензинским мотором икада. Шта је са револуционарним моторима из Мазде и Ниссана, односно СКИАЦТИВ-Кс и ВЦ-Т? Џинови од... две хиљаде кубних центиметара.
Наш порески систем није нимало пријатељски настројен према овим моторима, због њихове величине — то мора да је нешто за богате људе, може само — упркос томе што обећавају већу ефикасност и чак ниже емисије у стварним условима од малих мотора.
Није ли време да поново размислимо о начину на који опорезујемо аутомобил?
Фантастично је замислити крај ИСВ-а — кажњавање чина куповине аутомобила је апсурдно, када штета долази од његове употребе — али је можда време да се размотри његово преформулисање, као и оно ИУЦ-а, који такође користи нивоа померања за његов прорачун.
Парадигма се променила. Померај више није референца за дефинисање перформанси, потрошње и емисија. Зашто морамо да платимо за ово?