Искушење реновирања, модернизације, надоградње је неодољиво за инжењере који раде у аутомобилској индустрији. Конкуренција је жестока, мода је све ефемернија, а жеља за иновацијама је трајна. Али иако је ово добра пракса у већини случајева, постоје неки за које може представљати смртовницу. Говорим о култним моделима, онима који су се у свету аутомобила етаблирали као референце за нешто, скоро увек са коренима у људској историји. Јееп Вранглер је један од тих случајева, директни наследник чувеног Вилиса који се борио у Другом светском рату.
Али шта учинити када дође време за лансирање нове генерације модела који је настао пре 77 година и никада није напустио основни концепт? Револуционисати и модернизовати?… Или само еволуирати?… Обе хипотезе имају своје ризике, потребно је одлучити који је најбољи пут до успеха. А овде успех није чак ни Вранглерова директна продаја.
Јееп зна да је његова икона много важнија као банер бренда него као посао сам по себи. Интринзичне и оригиналне карактеристике модела омогућавају бренду да каже да је „последњи произвођач правог ТТ-а“. Управо ову слику маркетинг затим користи за продају теренских возила из остатка каталога, као што је то увек чинио.
Споља... мало се променило
Као што ми је пријатељ рекао, „први пут сам видео Виллис у филму о Другом светском рату, на телевизији и то је био први пут да сам се осећао као да возим 4×4“. Делим тај осећај и не поричем да увек са радозналошћу седнем за волан новог Вранглера, али последњи пут сам то учинио пре више од десет година...
Споља, промене су суптилне, са мало нагнутијим ветробраном, другачијим задњим светлима, блатобранима другачијег профила и фаровима који поново „гризу” решетку са седам улаза, као код првог ЦЈ. Још увек постоји кратка верзија са двоја врата и дуга верзија са четворо врата; и надстрешнице од пластичне или платнене плоче које се скидају, испод којих се увек налази робустан сигурносни лук. Новина је опција платненог крова са електричном контролом за врх.
Унутра... више променио
Кабина је такође еволуирала у смислу квалитета, дизајна и персонализације, што сада укључује боју контролне табле и апликације од имитације коже са контрастним шавовима и све остало. Уцоннецт инфотаинмент, познат бренду, такође је сада доступан, а седишта имају нови дизајн, са већом подршком. На предњем стубу се налази ручка која вам помаже да се попнете на седиште и то је згодније него што изгледа јер је положај за вожњу виши него на многим већим СУВ-овима.
Однос између главних команди и возача је ергономски исправан, упркос чињеници да је волан велики, а ручице мењача и мењача огромне. Видљивост напред је одлична, позади не баш. Код модела са двоја врата, задња седишта су и даље тесна, али за португалског купца то није важно, јер ће овде најпродаванија верзија бити комерцијална, са само два седишта и преградом.
Биће доступан и модел са четворо врата, хомологован као пицк-уп, а два ће плаћати класу 2 на путарини.
опсег
Асортиман има три верзије опреме, Спорт, Сахара (опција за пакет опреме Оверланд) и Рубицон, све са погоном на све точкове и осмостепеним аутоматским мењачем, упарено са Мултијет ИИ дизел мотором од 2143 цм3 производи ВМ и користи се у неколико ФЦА модела, овде са 200 КС и 450 Нм.Додате су неке погодности, попут помоћи у вожњи: упозорење на мртви угао, упозорење на саобраћај позади, помоћ при паркирању и контрола стабилности са ублажавањем бочног превртања. А ту је и мноштво графике, са информацијама у реалном времену о условима вожње ван пута, скривених негде у менијима екрана осетљивог на додир.
у пустињи Сахаре
Почео сам тако што сам возио Сахару, која је урбанија верзија, са гумама Бидгестоне Дуеллер и најједноставнијом варијантом 4×4 мењача, Цомманд-Трац. Овај нови мењач има позиције 2Х/4ХАуто/4ХПарт-Тиме/Н/4Л и може се променити са 2Х (погон на задње точкове) у 4Х на путу, до 72 км/х. Положај 4ХАуто нов је и континуирано распоређује обртни момент између две осовине, у складу са захтевима тренутка — савршен за асфалт на леду или снегу.
У позицији 4ХПарт-Тиме , расподела мало варира, око 50% по оси. Обоје је могуће само зато што Вранглер, по први пут, има средишњи диференцијал. Што се тиче осмобрзинског аутоматског мењача, који се користи и код других модела у групи, он почиње тако што ће бити први који ће задовољити, због углађености мењања брзина, било у „Д” или преко фиксних лопатица на волан.
Јееп Вранглер Сахара
Структура Вранглер-а је потпуно нова, у смислу да су делови нови и, у већој мери, направљени од челика високе чврстоће. Вранглер је шири, али краћи да би побољшао углове ван пута који су 36,4/25,8/30,8 за напад/вентрални/одлазак. Али џип није променио основни концепт, који наставља да користи шасију са носачима и попречним носачима са одвојеном каросеријом, са крутим ослањањем осовине, сада вођеним са по пет кракова и настављајући са спиралним опругама. . Да би се смањила тежина, хауба, оквир ветробранског стакла и врата су од алуминијума.
Као и увек, кров се може преклопити напред и врата се могу уклонити, за оне који још увек уживају у игри Мекано.
А управо основни концепт, који ће неки рећи застарео, одређује прве утиске о вожњи аутопутем. Типично љуљање каросерије је и даље веома присутно, иако вешање није потпуно нетолерантно на лошу подлогу пута. Звукови ваздуха који покушавају да склизну у платнени кров су сапутници на путовању.
Мотор, очигледно са мањом звучном изолацијом, показује да је далеко од стандарда по буци и да има мало апетита за више режиме. Максимална брзина је око 160 км/х, али то није битно, јер 120 већ даје утисак да иде много брже, али да троши мање од 7,0 л/100 км . Гуме су на крају изненађујуће због ниске буке котрљања, али не помажу да се избегне непрецизност управљања, које и даље користи систем рециркулације куглица и веома је смањено.
Када стигну кривине, све се погоршава. Вранглер се нагиње и контрола стабилности се одмах укључује, причвршћујући аутомобил за пут како би се избегла опасност од превртања, ма колико мала изгледала. Смер готово да нема повратка, приморавајући вас да брзо „поништавате“ на раскрсницама, како не бисте завршили тако да предњи део показује на супротну траку.
Жеља је заправо успорити, потражити најтуристичкију руту, повући платнени кров и уживати у пејзажу.
Рубикон, овај!
После неколико сати вожње Сахаром по путу и аутопуту, заиста сам се осећао као да прелазим... пустињу, са асфалтом. Али призор Рубикона који стоји усред кампа који је џип поставио у Спилбергу у Аустрији, брзо је променио расположење. Ово је прави Вранглер , са гумама 255/75 Р17 БФ Гоодрицх Муд-Терраин и софистициранијим мењачем Роцк-Трац, који има исту кутију за пренос Селец-Трац, али краћи преносни однос (4,10:1 уместо 2,72:1 у Сахари). Такође има Тру-Лоцк, електрично закључавање задњег или задњег већине предњих диференцијала, одвојиву предњу стабилизаторску шипку. У Сахари постоји само опција за аутоматско блокирање позади. Круте осовине су Дана 44, много робусније од Дана 30 из Сахаре.
ЛЕД такође у Рубикону
Да би тестирао цео овај арсенал, џип је припремио руту кроз планину која је одмах почела стрмим успоном са стрмом на страни возача и широка само колико и аутомобил, направљена од растреситих ивераних громада и песковите земље, испресецана дубоким рововима који прете дно Вранглера. Гуме су потпуно равнодушно прелазиле преко стена, висине 252 мм изнад земље, само једном су пустиле да доњи део струже по земљи, а за остало је било довољно укључити 4Л и убрзати глатко, веома глатко. Без губитка вучне силе, без изненадне реакције управљања и неочекиваног осећаја удобности.
И све изгледа лако
Затим је уследио још један успон, још стрмији и са корењем дрвећа које је претило да закомпликује живот гумама.
Било је неколико десетина метара са Вранглером који је звецкао као да је причвршћен за џиновски пнеуматски чекић.
Није да је ово била тешка препрека, али је заиста била деструктивна за структуру, која се никада није жалила. Испред њих, џипови су ископали наизменичне рупе, да тестирају зглоб осовине, висину да искључе предњу стабилизаторску шипку и виде како се точкови подижу од тла само када су осовине већ иза укрштених. Следећа препрека била је огромна рупа испуњена водом, за тестирање 760 мм форд пассаге , коју је Вранглер прошао не пуштајући да капље у кабину.
Испред је било блатњаво подручје, које је пролазило кроз средину точкова, пожељан терен за блокаду диференцијала. И као и све што иде горе, мора да се спусти, није недостајала бескрајна литица, са избором различитих подова и стрмих површина, да се види да чак и док виси са кочница, Вранглер показује неку врсту оклевања.
Закључци
Не могу рећи да је то била најтежа теренска рута коју сам до сада прошао, без највише пробних препрека, где заиста можете да полажете тест деветке на било ком ТТ, али то је била рута која би казнила сваког теренско возило и да је Вранглер Рубицон учинио да изгледа као излет. Све са осећајем огромне лакоће, које преноси систем вуче, аутоматски мењач, вешање и управљање.
Другим речима, све што сам критиковао на путу и аутопуту, морам да похвалим у офф-роад вожњи, да закључим да је Јееп Вранглер и даље један од најкомпетентнијих ТТ-а. Џип је знао да не поквари своју икону и фанатици модела, широм света, имају разлога да буду срећни. Осим ако им не смета Плуг-ин хибридна верзија Вранглер-а коју је Јееп најавио за 2020.