Отприлике пола године након што је „нормални“ е-Трон стигао овог пролећа Ауди е-трон Спортбацк , који се суштински разликује по задњем делу који се оштрије спушта, што ствара спортскију слику, чак и ако одустане од 2 цм висине на задњим седиштима, не спречавајући путнике високе 1,85 м да путују без прекидања фризуре.
И уз исто пријатно одсуство упада у под у центру, јер, као што је случај са електричним аутомобилима базираним на бази (и са наменском платформом), ова зона је практично равна на е-Трон-у. Додуше, средње седиште остаје „треће“ јер је мало уже и има тврђе подставе од две стране, али је много лепше за ношење него на К5 или К8, на пример.
На победничкој страни, е-трон Спортбацк 55 куаттро, који ја возим овде, обећава домет од 446 км, односно 10 км више од „не-Спортбацка“, захваљујући префињенијој аеродинамици (Цк од 0,25 ин овај случај против 0,28).
Мало више аутономије
Међутим, треба разјаснити да су, већ након лансирања „нормалног“ е-Трон-а, немачки инжењери успели да изгладе неке ивице како би још мало продужили аутономију овог модела, јер — запамтите — ВЛТП домет при лансирању био је 417 км, а сада износи 436 км (још 19 км).
Промене које важе за оба тела. Знати:
- направљено је смањење губитака због трења због превелике близине дискова и кочионих плочица;
- ново је управљање погонским системом тако да је још ређи улазак мотора постављеног на предњу осовину (задњи добија још већи значај);
- опсег искоришћења батерије је проширен са 88% на 91% — њен корисни капацитет је порастао са 83,6 на 86,5 кВх;
- а систем хлађења је побољшан — користи мање расхладне течности, што омогућава пумпи која га покреће да троши мање енергије.
Што се тиче пропорција, дужина (4,90 м) и ширина (1,93 м) се не разликују код овог е-трон Спортбацк-а, висина је само 1,3 цм нижа. Управо чињеница да се кров раније спушта позади краде део запремине пртљажника, која се креће од 555 л до 1665 л, ако су наслони 2. реда седишта окомити или равни, наспрам 600 л до 1725 л у познатија верзија.
Урођено у електричним теренцима, јер су огромне батерије скривене испод, равнина за пуњење је прилично висока. С друге стране, испод предње хаубе налази се други претинац, запремине 60 литара, где се иначе налази и кабл за пуњење.
Прва ствар коју приметите када погледате е-Трон Спортбацк 55 куаттро је да је аутомобил конвенционалнијег изгледа (чак и од директних ривала Јагуар И-Паце или Тесла Модел Кс), који не виче „погледај ме, ја Ја сам другачији, ја сам електричан” као што је скоро увек био случај откако је Тоиота Приус потресла свет пре 20 година. Савршено би могао бити „нормалан“ Ауди, са димензијама између К5 и К7, користећи логику, „К6“.
Свет дигиталних екрана
Аудијев референтни квалитет израде преовладава на предњим седиштима, примећујући постојање до пет дигиталних екрана: два за интерфејсе за инфо-забаву — горњи са 12,1", доњи са 8,6" за клима уређај —, виртуелни кокпит (стандард, са 12,3”) у инструментацији и два која се користе као ретровизори (7”), ако су уграђени (опционо по цени од око 1500 евра).
Са изузетком селектора мењача (са другачијим обликом и начином рада од свих других Ауди модела, којим се може управљати врховима прстију) све остало је познато, што служи циљу немачког бренда да направи „нормалан“ СУВ, само онај са погоном „ батерије“.
Ови димњаци су постављени између две осовине, испод путничког простора, у два реда, дужи горњи са 36 модула и краћи доњи са само пет модула, максималног капацитета 95 кВх (86,5 кВх „нето”). ), у овој верзији 55. У е-трон 50 постоји само ред од 27 модула, капацитета 71 кВх (64,7 кВх „нето”), што даје 347 км, што објашњава да је укупна тежина возила 110 кг мање.
број 55 (број који дефинише све Аудије са 313 КС до 408 КС снаге, без обзира на врсту енергије која се користи за њихово кретање), батерије су тешке 700 кг , више од ¼ укупне тежине е-Трон-а, што је 2555 кг.
То је 350 кг више од Јагуара И-Паце који има батерију скоро исте величине (90 кВх) и тежине, са огромном разликом у односу на кипер због чињенице да је британски СУВ мањи (22 цм дужине, 4 цм ширине и 5 цм висине) и, пре свега, због његове потпуно алуминијумске конструкције, када Ауди комбинује овај лагани материјал са (много) челика.
У поређењу са Мерцедес-Бенз ЕКЦ, разлика у тежини је много мања, само 65 кг мања за Мерцедес који има нешто мању батерију, ау случају Тесле је упоредива (у америчкој верзији аутомобила са 100 кВх). батерија).
Трамваји у журби…
Ауди е-Трон Спортбацк 55 куаттро користи електрични мотор инсталиран на свакој осовини како би осигурао кретање (и двостепени мењач са планетарним зупчаницима за сваки мотор), што значи да је електрични 4×4.
Укупна снага у Д или Дриве режиму је 360 КС (170 КС и 247 Нм од предњег мотора и 190 КС и 314 Нм од задњег) — доступно 60 секунди — али ако је Спорт режим С изабран у бирачу мењача — само доступно 8 секунди узастопно — максималне перформансе достижу до 408 хп (184 КС+224 КС).
У првом случају, перформансе су веома добре за тежину већу од 2,5 тоне — 6,4 с од 0 до 100 км/х —, у другом још боље — 5,7 с —, тренутни максимални обртни момент је високо вреднован до 664 Нм.
У сваком случају, још далеко од онога што Тесла постиже са моделом Кс, готово на пољу балистике, који у моћнијој верзији од 621 кс до исте брзине пуца за 3,1 с. Истина је да ово убрзање може бити „глупост“, али чак и ако га упоредимо са Јагуар И-Паце, 55 Спортбацк је секунду спорији у том старту.
најбољи у класи у понашању
Ова два ривала надмашују е-Трон Спортбацк у брзини, али то раде слабије јер губе капацитет убрзања након неколико понављања (Тесла) или када батерија падне испод 30% (Јагуар), док Ауди наставља да одржава перформансе чак и са батеријом са преосталом напуњеношћу од само 10%.
Само 8% је С режим недоступан, али Д је чак и најпрепоручљивији за свакодневну употребу — С је много наглији, посебно за путнике који се лако изненаде нивоима убрзања који угрожавају спокојност путовања.
Два примера за квантификацију концептуалне предности е-Трон Спортбацк-а у овом домену: на Теслином моделу Кс након десет пуних убрзања, електричном систему је потребно неколико минута да „опорави дах“ и не може одмах да репродукује најављене представе; код Јагуара са батеријом од 20% капацитета, опоравак од 80 до 120 км/х се више не може остварити за 2,7с и прелази на 3,2с, што је једнако времену које је Аудију потребно да направи исто средње убрзање.
Другим речима, перформансе немачког аутомобила су сасвим задовољавајуће и искрено је пожељније увек имати исти одзив него имати високе и „ниске“ перформансе, чак и у смислу безбедности вожње.
Још један аспект у којем је е-Трон Спортбацк супериоран је у преласку са регенеративног кочења (у коме се успоравање претвара у електричну енергију која се шаље батеријама) на хидраулично (у којој се произведена топлота распршује од кочионих дискова), готово неприметно . Кочење код два поменута ривала је мање постепено, при чему лева педала осећа лагану и има мали ефекат на почетку стазе, а на крају постаје знатно тежа и наглија.
Протагониста овог теста такође омогућава три нивоа опоравка, подесива преко лопатица постављених на задњој страни волана, које осцилирају између без отпора котрљања, умереног отпора и веома јаког, довољног да омогући вожњу такозваном „једном педалом“ — када се навикнете, возач не мора чак ни да нагази педалу кочнице, аутомобил се увек зауставља отпуштањем или отпуштањем оптерећења на папучици гаса.
А, ипак у домену снага, јасно је да је Ауди најтиши по питању котрљања јер је звучна изолација кабине одлична, тако да су аеродинамичка бука и контакт гума са асфалтом, готово све, на страни.напољу.
ТТ са трамвајем од 90 000 евра? Ти си способан за ово...
Затим постоји више режима вожње него што је уобичајено за Ауди — укупно седам, додајући Аллроад и Оффроад уз уобичајене — са утицајем на одзив мотора, управљање, климатизацију, контролу стабилности и такође ваздушно вешање, које их све опрема Стандардни е-Трон.
У Оффроад режиму вешање се аутоматски подиже, врши се другачије програмирање контроле вуче (мање интервентно) и активира се систем помоћи при спуштању (максимална брзина од 30 км/х), док се у Аллроад режиму то не дешава у овом последњем. кућиште и контрола проклизавања имају специфичан рад, на пола пута између нормалног и Оффроад.
Огибљење (независно од две осовине) са ваздушним опругама (стандардно) и амортизерима променљиве тврдоће помажу у ублажавању природно чврстог котрљања аутомобила од 2,5 тоне. С друге стране, побољшава аеродинамику тако што каросерију аутоматски спушта за 2,6 цм при крстарењу.
Такође може да се попне 3,5 цм када се вози ван пута, а возач се може ручно попети за додатних 1,5 цм да би се попео преко гломазнијих препрека — укупна висина вешања може осцилирати 7,6 цм.
У ствари, ово искуство за воланом укључивало је умерени излет на свим теренима у коме је било могуће видети да интелигентно управљање испоруком енергије и селективно кочење на сва четири точка функционише савршено.
е-Трон Спортбацк 55 куаттро није морао да се „зноји“ да би за собом оставио песковити терен и неке неравнине (бочне и уздужне) које сам му изазвао да савлада, показујући да је способан да буде много храбрији, све док поштовао своју висину до тла — у распону од 146 мм, у динамичком режиму или изнад 120 км/х, до 222 мм.
И-Паце достиже 230 мм клиренса од тла (са опционим ваздушним ослањањем), али има ниже углове на свим теренима од Аудија; Ауди К8 је на удаљености од 254 мм од пода и такође има користи од повољнијих углова за 4×4; док Мерцедес-Бенз ЕКЦ не прилагођава висину према тлу, која је мања од 200 мм.
Претплатите се на наш билтен
На кривудавим и ретко насељеним путевима, идући горе, види се да је мастодонтска тежина, у ствари, ту, и то чак и са тежиштем сличним оном у салону (због постављања батерије од 700 килограма на под аутомобила) не можете парирати агилности директног ривала. Јагуар И-Паце (мањи и лакши, иако отежан превременим пуштањем у рад електронских помагала шасије), успева да буде ефикаснији и спортскији од било ког другог електричног СУВ-а који се данас продаје.
Усмерена задња осовина и активни стабилизатор са технологијом од 48 В — коју користе Бентлеи у Бентаиги и Ауди у К8 — учинили би руковање овим Аудијем ефикаснијим и агилнијим. Преовлађивање задњег погона чак омогућава, ако се изазове, неке превртљиве реакције, комбинујући концепт забаве са концептом електричног аутомобила, са свим оним што има везе са необичним.
У супротном смеру, идући низбрдо, развијени систем регенерације је био у стању да повећа електричну аутономију за око 10 км без посебног напора да то уради, само оптимизујући капацитет опоравка.
Опоравак помаже „поштеној“ аутономији
Ступањем на снагу стандарда одобрења ВЛТП, бројеви ефикасности (потрошња и аутономија) су много ближи стварности и то је оно што сам видео док сам возио е-Трон Спортбацк.
На крају трасе од око 250 км имао је знатно мање... 250 км аутономије него што је назначено на почетку теста. И овде је Ауди много „поштенији“ од електричног Јагуара, чија је „права“ аутономија заправо много мања од оне која се рекламира за ову врсту употребе, упркос великој потрошњи од око 30 кВх/100 км, знатно изнад Званично најављено 26,3 кВх до 21,6 кВх, што је могуће само уз драгоцену помоћ регенерације за коју Ауди каже да вреди скоро 1/3 укупне најављене аутономије.
У сваком случају, чак и потенцијални купци е-Трон 55 Спортбацк куаттро морају обратити пажњу на систем пуњења који им је на располагању, што није препоручљиво за оне који немају зидну кутију (ако користите кућну утичницу од 2,3 кВ са „Шуко” утикач — који аутомобил доноси — потребно је 40 сати за потпуно пуњење…).
Батерија (осам година гаранције или 160.000 км) може да ускладишти до 95 кВх енергије и може се пунити у станицама за брзо пуњење једносмерном струјом (ДЦ) до 150 кВ (али их је још мало…), што значи да до до 80% напуњености може се вратити за 30 минута.
Рад се такође може обавити са наизменичном струјом (АЦ) до 11 кВ, што значи најмање осам сати прикључених на зидну кутију за потпуно пуњење, уз опционо пуњење од 22 кВ (са другим уграђеним пуњачем , са одлагањем тада пет сати, што ће бити доступно тек нешто касније). Ако вам је потребно само мало пуњење, 11 кВ може напунити е-Трон са 33 км аутономије за сваки сат прикључен на мрежу.
Ауди е-трон Спортбацк 55 куаттро: техничке спецификације
| Ауди е-Трон 55 Спортбацк куаттро | |
|---|---|
| Моторни | |
| Тип | 2 асинхрона мотора |
| Максимална снага | 360 кс (Д)/408 кс (С) |
| Максимални обртни момент | 561 Нм (Д)/664 Нм (С) |
| Бубњеви | |
| хемија | Литијум јони |
| Капацитет | 95 кВх |
| Стреаминг | |
| Тракција | На четири точка (електрични) |
| Мењач | Сваки електромотор има припадајући мењач (једна брзина) |
| Шасија | |
| Ф/Т суспензија | Независна Вишекрака (5), пнеуматика |
| Ф/Т кочнице | Вентилисани дискови / Вентилисани дискови |
| Правац | Електрична помоћ; Пречник окретања: 12,2м |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4901 мм к 1935 мм к 1616 мм |
| Дужина између осе | 2928 мм |
| пртљажник | 615 л: 555 л позади + 60 л напред; 1725 л максимално |
| Тежина | 2555 кг |
| Гуме | 255/50 Р20 |
| Рате и Потрошња | |
| Максимална брзина | 200 км/х (ограничено) |
| 0-100 км/х | 6,4 с (Д), 5,7 с (С) |
| мешовита потрошња | 26,2-22,5 кВх |
| Аутономија | до 436 км |