Хот В , или В Хот — без сумње звучи боље на енглеском — било је име које је постало видљиво након лансирања Мерцедес-АМГ ГТ, опремљеног М178, свемоћним 4000цц твин-турбо В8 из Аффалтербацха.
Али зашто Хот В? То нема никакве везе са придевима квалитета мотора, користећи израз енглеског говорног подручја. У ствари, то је референца на одређени аспект конструкције мотора са В-цилиндром – било да је то бензин или дизел – где, за разлику од онога што је уобичајено у другим В, издувни отвори (у глави мотора) указују на унутрашњост В уместо ка споља, што омогућава да се турбо пуњачи позиционирају између два реда цилиндара, а не на спољној страни.
Зашто користити ово решење? Постоје три врло добра разлога и хајде да их детаљније погледамо.
Топлота
Видећете одакле долази име Хот. Турбо пуњачи се напајају издувним гасовима, у зависности од тога да ли се правилно ротирају. Издувни гасови желе да буду веома врући — већа температура, већи притисак, дакле, већа брзина —; ово је једини начин да се обезбеди да турбина брзо достигне своју оптималну брзину ротације.
Ако се гасови охладе, губећи притисак, ефикасност турбо мотора се такође смањује, или повећава време док се турбо не окреће како треба, или не постиже оптималну брзину ротације. Другим речима, желимо да поставимо турбо у врућим подручјима и близу издувних отвора.
А са издувним отворима који су усмерени ка унутрашњости В, и турбом постављеним између два реда цилиндара, они су чак и на „врућој тачки“, то јест у пределу мотора који емитује највише топлоте и много ближе издувна цев врата — што резултира мањим бројем цеви за пренос издувних гасова, а самим тим и мањим губитком топлоте приликом путовања кроз њих.
Такође, катализатори су постављени унутар В, уместо у уобичајеном положају испод аутомобила, јер они најбоље раде када су заиста врући.
Паковање
Као што можете замислити, са свим тим простором ефикасно заузетим, чини твин-турбо В мотор компактнијим од оног са турбом постављеним изван В . Како је компактнији, лакше га је сместити у већи број модела. Узимајући М178 Мерцедес-АМГ ГТ, можемо пронаћи његове варијанте — М176 и М177 — у неколико модела, чак иу најмањој Ц-Класи.
Још једна предност је контрола самог мотора унутар одељка који му је намењен. Масе су више усредсређене, што њихове замахе чини предвидљивијим.
Први врући В
Мерцедес-АМГ је учинио популарном ознаку Хот В, али нису били први који су користили ово решење. Његов ривал БМВ дебитовао је годинама раније — био је први који је применио ово решење на серијски аутомобил. Н63 мотор, твин-турбо В8, појавио се 2008. у БМВ Кс6 кДриве50и, и дошао је да опреми неколико БМВ-а укључујући Кс5М, Кс6М или М5, где је Н63 постао С63, након што је прошао кроз руке М. Али овај. Распоред турбо мотора унутар В-а је први пут виђен у конкуренцији, а потом иу премијерној класи, Формули 1, 1981. године. Ферари 126Ц је први усвојио ово решење. Аутомобил је био опремљен В6 на 120º са два турбо мотора и само 1,5 л, који је могао да испоручи више од 570 КС.
Контрола турбо пуњача
Близина турбопуњача издувним отворима такође омогућава прецизнију контролу ових. В-мотори имају сопствену секвенцу паљења, што отежава контролу турбопуњача, јер ротор нередовно губи и добија брзину.
У конвенционалном твин-турбо В-мотору, да би се ублажила ова карактеристика, чинећи варијацију брзине предвидивијом, потребно је додати више цеви. У Хот В-у, с друге стране, баланс између мотора и турбо мотора је бољи, због близине свих компоненти, што резултира прецизнијим и оштријим одговором на гас, што се одражава и на контролу аутомобила.
Хот Вс су, дакле, одлучујући корак ка „невидљивим“ турбо моторима, односно доћи ћемо до тачке у којој ће разлика у оштром одзиву и линеарности између атмосферског мотора и турбомотора бити неприметна. Далеко од дана машина као што су Порсцхе 930 Турбо или Феррари Ф40, где је било „ништа, ништа, ништа... ТУУУУУУДО!“ — не да су због тога мање пожељни...