ТХЕ Цитрон ДС то је један од најиновативнијих аутомобила икада. Представљен на Салону у Паризу 1955. године, почео је привлачењем пажње својим смелим и аеродинамичним дизајном, који су замислили Фламинио Бертони и Андре Лефевр, и никада није престао да изненађује када су људи постали свесни његових бројних технолошких иновација.
Дизајниран је да буде (веома) удобна лимузина, без икакве спортске одговорности, али је у то време „ухваћен” на радару возача релија. То је зато што је имао низ карактеристика које би га могле учинити конкурентном рели машином. Од префињене аеродинамике до изузетног понашања (захваљујући његовом легендарном хидропнеуматском огибљењу), до одличне вучне силе (напред, необична карактеристика у то време) или до предњих диск кочница.
Недостајале су му перформансе његовог мотора — стартовао је са 1,9 л од 75 кс — али његова способност да се носи са лошим подовима је била јединствена и врхунска, карактеристика која му је омогућавала веће брзине пролаза, надокнађујући дефицит перформанси у односу на моћнији аутомобили.
ДС & ИД. Разлике
ЦИтроен ИД је ДС једноставнији и приступачнији. Главна разлика лежи у броју компоненти/система који су користили хидраулички систем високог притиска. Да је хидропнеуматско огибљење било заједничко за оба, ИД је изоставио серво управљач (то би била опција годинама касније), али би кочиони систем био главна разлика. Упркос хидрауличном погону, он није био тако софистициран као систем на ДС-у, који је омогућавао динамичко подешавање хидрауличког притиска на предњим и задњим кочницама у зависности од оптерећења. Лако их је разликовати јер је ДС имао педалу кочнице која је била нека врста „дугме“, док је ИД имао конвенционалну педалу кочнице.
Цитроен ДС је на крају био скоро „приморан“ да оде на такмичење — већина пилота се одлучила за најједноставнији ИД — то је била „снага“ коју је неколико пилота у то време учинило са Цитроеном, захтевајући да бренд „дупли шеврон“ подржава њих на релију у Монте Карлу 1956.
Француски произвођач је прихватио изазов и неколико месеци касније шест француских возача је било на најпознатијем релију на свету уз њихову подршку. Очекивања око дебија „бока де сапа” на релијима су била велика, али од шест модела који су били присутни на старту, само је један стигао до краја... на седмом месту.
То није било најбоље окриље за ову авантуру, али три године касније, после још неколико лоших тркачких резултата, „срећа” се променила. Пол Колтелони би победио на релију Монте Карло 1959. за воланом ИД 19 и те године би такође на крају постао европски шампион у релију.
Победа која је била довољна да поново пробуди интересовање Цитроена за рели, при чему је галски бренд чак одлучио да створи иновативно одељење за такмичење, које води Рене Котон.
Уследило је неколико важних победа у Француској и Финској, са возачима Ренеом Траутманом и Паулом Тоивоненом за воланом ИД 19, а 1963. године, на релију у Монте Карлу, пет Ситроена је „попунило” пет места у финалу „топ 10”.
Победе „бока де сапо” стигле би и до Португала, мада је требало чекати 1969. годину, већ после учешћа на Сафари митингу 1965. и новог (и контроверзног) тријумфа у Монте Карлу, 1966. (неславни митинг и даље ).Данас увучен у контроверзу, због дисквалификације три Мини Цоопер С која су водила у трци и 4. места, Форд Лотус Цортина — прича за још један дан).
На релију Португала 1969. године Цитроен ИД 20 би „одлетео” до победе у рукама Франциска Ромаозиња.
Међународни рели ТАП 1969
У време када рели Португала још није био део Светског рели шампионата и био је оспораван на сасвим другачији начин од садашњих, Франсиско Ромаозињо је био велики протагониста, који је успео да победи у издању трке 1969. године.
Тони Фалл, у Ланциа Фулвиа ХФ 1600, био је велики фаворит. И на крају је постао један од главних људи одговорних за ову титулу Ромаозинхо.
Енглез, који је прошле године победио на Релију Португала, извор је једне од најнеобичнијих (и познатих!) прича у португалској трци. Након што је отео вођство у трци од Фернанда Батисте, у Монтејунту, Фалл је стигао у Есторил испред, са значајном предношћу у односу на Ромаозинха.
Међутим, дошло је до необичног обрта који је мало ко очекивао. Енглез је дошао до коначне контроле са својом девојком у својој Ланциа Фулвиа ХФ 1600, што је било забрањено прописима, и на крају је био дисквалификован.
Злогласност ове приче је бескрајна, али неки верују да контуре нису биле ове. Нема сумње да је Фалл дисквалификован и да је његова девојка била у ауту. Али има оних који тврде да је то био начин на који је организација пронашла да га дисквалификује без велике контроверзе, након сумње да је Енглез променио аутомобил у једној од етапа.
Истина о томе шта се догодило можда никада неће изаћи на видело, али оно што је сигурно јесте да победа Франциска Ромаозиња за воланом Цитроена ИД 20 остаје за историју.
Подаци о агрегату коришћеном у португалској трци су оскудни, али се процењује да је ИД 20 који је користио Ромаозинхо сачувао четвороцилиндрични бензински мотор са 1985 цм3 и 91 кс који је опремио серијски модел.
„Био је велики, али возио је као Мини”
Речи су од самог Ромаозинха, 2015. године, поводом 60. годишњице француског модела, у интервјуу за Радио Ренасценца.
„Био је то аутомобил далеко испред свог времена“, признао је возач из Кастело Бранка, који је погинуо 2020. „Само да наведемо пример, тада је већ имао аутоматски секвенцијални мењач, нешто што је до аутомобила стизало само много година касније у Формули 1“, рекао је он.
У истом интервјуу, Ромаозинхо је признао да је његова веза са чувеном „боца де сапо“ била „љубавна веза“ и да му је било „веома жао када је престала да се производи“ 1975.
Ромаозинхо је такође подсетио на хидропнеуматско вешање које је одговарало француској лимузини и признао да је ово „спектакуларни део аутомобила“, који је упркос великом — 4826 мм дугачак — „возио као Мини“.
Званични пилот Цитроена
Ромаозинхо је био и први португалски рели возач који је возио службени аутомобил, Ситроен ДС 21, а 1973. вратио се да учествује на Рели де Португал, који је већ био део Светског шампионата у релију, али са екипом Ситроен Цомпетитион.
Францисцо Ромаозинхо је имао спектакуларну трку и одвео ДС 21 на треће место у генералном пласману, изгубивши само од Алпине Ренаулт А110 које су водили Жан Лук Терије и Жан-Пјер Никола.
Руку под руку са Португалом
Историја "боца де тоад" увек ће бити везана за нашу земљу. Према ИД-ДС Аутомовел Цлубе, процењује се да у Португалу постоји око 600 Цитроен ДС, што сведочи о односу Португалаца са овим моделом.
Али као да све ово није довољно, „боца де тоад” се производио и код нас, 70-их година, у производном погону Ситроен у Мангуалдеу.
Због тога што је тако посебан, што је створен без икаквих спортских амбиција и због свог смелог имиџа, Цитроен ДС наставља да „носи“ титулу најчуднијег, најбизарнијег или интригантнијег аутомобила икада који је освојио Рели Португал. И мислимо да га никада нећу изгубити...