Поново се враћамо у прошлост да бисмо поново посетили Купе из 90-их , од којих су многи били аутомобили из снова, а данас чак и култни аутомобили. У првом делу овог специјала фокусирали смо се на европске моделе, али највероватније управо јапанским произвођачима треба да захвалимо што су имали толико купеа у последњој деценији прошлог века.
Подстакнут економским „мехуром“ који се догодио у Јапану током 1980-их – све док није насилно пукнуо 1991. – изгледало је да постоји финансирање за све и више. У ово време су се појавила велика „света чудовишта“ јапанске аутомобилске индустрије: Ниссан Скилине ГТ-Р, Хонда НСКС, Мазда МКС-5, да споменемо само неке.
Нису се ту зауставили, као што показују купеи које смо саставили, где су неки произвођачи чак имали луксуз да имају неколико купеа у свом асортиману, који покривају различите сегменте и... портфеље. Погледајте Хондин пример: од приступачнијег ЦРКС до анти-Феррари НСКС, пролазећи кроз Цивиц, Интегра, Прелуде, па чак и Аццорд имали су купе.
Без даљег одлагања, он задржава купе из 90-их из Јапана.
легенде
Деведесете су биле једне од славних за јапанске произвођаче у релију (и шире). У овој деценији први пут смо видели како јапански аутомобил осваја светску титулу у ВРЦ-у. У овој деценији били смо сведоци и епског дуела Мицубиши-Субару (дуел који је прошао на путевима). У овој деценији рођене су неке од највећих јапанских аутомобилских легенди, које и данас имају снажан одјек код многих ентузијаста, захваљујући достигнућима постигнутим на релијима.
Претплатите се на наш билтен
Ово је случај са овим првим паром купеа из 90-их: ТОИОТА ЦЕЛИЦА (1989-1993 и 1993-1999) и СУБАРУ ИМПРЕЗА (1995-2000).
Субару Импреза ВРЦ, са Колином Мекрејем за воланом.
ТХЕ Тоиота Целица (Т180) објављен 1989. већ је била пета генерација јапанског купеа. Целичин статус и видљивост су значајно порасли као резултат њених достигнућа у Светском рели шампионату (ВРЦ), чак и са претходном генерацијом. Али то би био Т180, односно СТ185 (Целица ГТ-Фоур, који је послужио као основа за модел конкуренције, имао је свој код) који би трансформисао Тојоту у доминантну силу у ВРЦ-у.
И то је урадио управо са Целицом, будући да је био први јапански модел који је освојио светске титуле у ВРЦ-у. Тема коју смо већ опширније обрађивали:
Занимљиво, упркос великом успеху у конкуренцији, комерцијална каријера Целица Т180 била би релативно кратка, само четири године. У јесен 1993. постала је позната шеста генерација Целице, Т200 и наравно ГТ-Фоур (СТ205) која ће бити најснажнија Целица од свих, са 242 КС извучена из 3С-ГТЕ, блок четири цилиндри у реду, 2,0 л и турбо, увек са ручним мењачем и увек са погоном на сва четири точка.
Међутим, није успео да постигне славна достигнућа свог претходника у ВРЦ-у. Целица Т200 се више истакла по свом много агресивнијем стилу, посебно на предњој страни, коју су обележиле четири кружне оптике. Озбиљан ривал за све напредне европске купее као што су Фиат Цоупе или Опел Цалибра.
Ако је Целица постигла високе нивое посвећености и признања захваљујући ВРЦ-у, шта је са Субару Импреза, један од најцењенијих јапанских модела свих времена?
Импреза купе се појавио тек 1995. године, три године након седана и чудног комбија (нису га сви сматрали таквим). Каросерија са двоја врата стигла је до ВРЦ-а тек 1997. године (импреза је већ имала две титуле произвођача), користећи предности увођења ВРЦ спецификације која је до тада заузела место Групе А. И… урадио то, дајући Субару-у трећу (и последњу) титулу конструктора.
Да би се одразио овај успех, а такође и 40. годишњица бренда, биће лансирана Импреза 22Б, један од врхунаца целокупне историје Импрезе. Ограничен на нешто више од 400 јединица, изгледао је мишићавије (80 мм шири) од ВРКС и ВРКС СТи, четвороцилиндрични боксер мотор са турбо пуњачем порастао је са 2,0 на 2,2 л (званичних 280 кс). точкови од 16″ до 17″, а чинило се да је одећа дошла директно са такмичења Импреза ВРЦ. И данас једна од најцењенијих Импреза.
Јапанске алтернативе
Јапански купеи нису ограничени на оне који су напредовали у изазовном свету релија. Попут европских купеа из 90-их, није недостајало разноликости међу јапанским предлозима, као што можемо видети у следећем трију: ХОНДА ПРЕЛУДЕ (1992-1996 и 1996-2002), МИТСУБИСХИ ЕЦЛИПСЕ (1990-1995 и 1995-2000) и МАЗДА МКС-6 (1991-1997).
Почели смо са моделом који је рођен као купе, а сада даје име СУВ-у/кросоверу, Митсубисхи Ецлипсе . Рођен 1990. године након заједничког улагања са Цхрислером — који ће такође довести до „браће“ Плимоутх Ласер и Еагле Талон — елегантни Ецлипсе ће у Европу стићи као алтернатива Целици.
У Европи смо имали приступ само прве две генерације (Д20 и Д30), свака са само пет година живота, али у Северној Америци њихова каријера се продужила за још две. Увек је било „све испред”, иако снажније верзије, опремљене турбо верзијом 4Г63 (4Г63Т), могу имати погон на сва четири точка.
4Г63 звучи познато? Па, то је исти блок који је опремио Митсубисхи Еволутион … и Л200! То је заиста био мајстор за све.
Сам Ецлипсе, поред његове стилизоване каросерије (линеарније у првој генерацији; више био-дизајна у другој генерацији) и перформанси турбо верзија, није био најоштрији купе, али није био препрека да имате лојалне следбенике . Његових „15 минута славе“ стигло је са првим филмом у саги Фуриоус Спеед.
Такође упознајући две генерације (4. и 5.) током 90-их имали смо Хонда Прелуде , који се налазио негде између Цивиц Цоупе-а и супер-НСКС-а. Технички ближи Аццорду, Хонда се надала да би Прелуде могао да отера купце од БМВ-овог купеа серије 3.
Упркос Хондиној доброј форми раних 1990-их — непобедив у Формули 1, НСКС је добио епитет анти-Ферарија, ВТЕЦ мотори који су цвилили гласније од осталих, итд. — Прелуде је увек на крају доносио нешто заједно са преференцијама потрошача.
Штета, јер није недостајало аргумената и и даље је један од најнецењенијих купеа овог времена. Врхунске верзије донеле су моћан 2.2 ВТЕЦ (између 185 и 200 КС) и управљање на сва четири точка, као и динамику на свим нивоима високе компетенције. Да ли су га од успеха одвојиле његове смеле линије? Ко зна…
То је такође био стил Мазда МКС-6 који је прво заокупио нашу пажњу. То је, за све намере и сврхе, купе верзија савремене Мазде 626, само још једна „све испред”. Сматран веома елегантним, његове течне линије надмашио би само Пеугеот 406 Цоупе, лансиран исте године када је МКС-6 напустио сцену.
Више ГТ него спортски, чак и када је опремљен најмоћнијим 2.5 В6 и приближно 170 КС, МКС-6 није разочарао са становишта понашања.
Али он би такође прошао поред многих у Европи, укључујући и свог „брата“, Форд Пробе који је све делио са МКС-6, осим стила, такође прилично футуристички. Мазда и Форд су били заједно током овог периода, што оправдава близину два модела. Проба је била Фордов покушај да да наследника успешног Каприја, али је европско тржиште прилично игнорисало. Упркос томе, имао је више обожаватеља од свог наследника, Цоугар-а, о коме смо причали у првом делу овог окупљања купеа 90-их.
најрадикалнији
Ако бисмо претходну тројку купеа могли класификовати за свакодневни живот, а стил је један од главних аргумената, ХОНДА ИНТЕГРА ТИП Р ДЦ2 (1993-2001) додала је стилу грабежљиву намеру. Технички блиска Цивицу, Интегра је заправо била породица модела која је укључивала и варијанту са четворо врата.
Али његов легендарни статус произашао је из његове купе варијанте, конкретно верзије Типе Р, која је дошла до нас 1998. Многи га и даље сматрају најбољим погоном на предње точкове икада, такав је био продоран фокус Хондиних инжењера на извлачењу свега потенцијал модела. Већ смо детаљније говорили о овом фантастичном моделу, јединственом предлогу у универзуму купеа 90-их:
(можда) јединствен
Последње, али не и најмање важно… На овој листи купеа из 90-их немогуће је не поменути можда једини који је настао од нуле да буде спортски купе, са сопственим основама, а да није произашао ни из једног другог са више познате или свакодневне сврхе попут одвођења деце у школу или куповине током недеље.
ти НИССАН 180СКС (1989-1993) и НИССАН 200СКС (1993-1998) имали су праве основе за сваки спорт. Предњи уздужни мотор, погон на задње точкове и… два задња седишта која су служила мало више од ношења додатног пртљага. Да, немачки БМВ серије 3 и Мерцедес-Бенз ЦЛК имају идентичну архитектуру (и користан простор за људе позади), али су били изданци лимузина са четворо врата. Ови Ниссанови купеи немају!
Било да се ради о С13 или С14, издваја се од својих ривала по свом погону на задње точкове, а такође и по својој префињеној динамици. 180 СКС (С13), са увлачивим фаровима, у Европи се пласирао са 1.8 Турбо мотором од 180 кс. Његов наследник, 200СКС (С14), добио је нови 2,0 л турбо, СР20ДЕТ, са 200 КС. Његова слава и компетенција проширили су се изван његове комерцијалне каријере.
У најбољој јапанској традицији, обожаваоци су га модификовали све до последње куће — проналажење оригиналних почиње да је скоро немогућ задатак — а његова архитектура га чини редовним присуством на такмичењима у дрифту.
Мислим да не бисмо могли да завршимо наш поновни сусрет са купеима из 90-их на бољи начин.