Последњих година електроника је стигла до компоненти за које смо до недавно мислили да су у потпуности резервисани за механику. Систем компаније Фреевалве — који припада пословном универзуму Кристијана фон Кенигсега, оснивача истоименог бренда хипераутомобила — један је од најбољих примера.
Шта је ново?
Фреевалве-ова технологија успева да ослободи моторе са унутрашњим сагоревањем од механичког система за контролу вентила (видећемо са којим користима касније). Као што знамо, отварање вентила зависи од механичког кретања мотора. Каишеви или ланци, повезани са радилицом мотора, дистрибуирају енергију кроз системе који од њега зависе (вентили, клима уређај, алтернатор итд.).
Проблем са дистрибутивним системима је у томе што су они један од елемената који највише одузимају перформансе мотора, због створене инерције. А што се тиче управљања брегастим вратилима и вентилима, пошто је у питању механички систем, дозвољене варијације рада су веома ограничене (пример: Хондин ВТЕЦ систем).
Уместо традиционалних каишева (или ланаца) који преносе своје кретање на брегасте осовине, налазимо пнеуматске актуаторе
Уз то, дошли смо до закључка да су предности система које је креирала компанија Кристијана фон Коенигсега управо недостаци система присутних у актуелним моторима: (1) ослобађа мотор те инерције и (два) омогућава слободно управљање временом отварања вентила (усис или издув).
Које су предности?
Предности овог система су бројне. Први који смо већ споменули: смањује механичку инерцију мотора. Али најважнија ствар је слобода коју даје електроници да контролише време отварања вентила, у зависности од броја обртаја мотора и специфичних потреба датог тренутка.При великим брзинама, Фреевалве систем може повећати амплитуду отварања вентила како би унапредио хомогенији улаз (и излаз) гасова. При малим брзинама, систем може да диктира мање наглашено отварање вентила како би подстакао смањење потрошње. На крају, Фреевалвеов систем може чак и да деактивира цилиндре у ситуацијама када мотор не ради под оптерећењем (равни пут).
Практични резултат је већа снага, већи обртни момент, већа ефикасност и мања потрошња. Добитак у смислу ефикасности мотора може достићи 30%, док се емисија може смањити до 50%. Изванредно, зар не?
Како то ради?
Уместо традиционалних каишева (или ланаца) који преносе своје кретање на брегасте осовине, пронашли смо пнеуматске актуаторе (погледајте видео) контролише ЕЦУ, према следећим параметрима: број обртаја мотора, положај клипа, положај гаса, мењање степена преноса и брзина.
Усисна температура и квалитет бензина су други фактори који се могу узети у обзир приликом отварања усисних вентила ради максималне ефикасности.
„Са толико предности, зашто овај систем још није комерцијализован?“ питате (и врло добро).
Истина је да је ова технологија далеко од масовне производње. Кинези из Корос-а, кинески произвођач аутомобила, у сарадњи са Фреевалве-ом, желе да лансирају модел са овом технологијом већ 2018. То је можда скупа технологија, али знамо да ће се са масовном производњом вредности значајно смањити.
Ако ова технологија потврди своје теоријске предности у пракси, то би могла бити једна од највећих еволуција у моторима са унутрашњим сагоревањем — није једина, погледајте шта Мазда ради...