То је једно од последњих чисто сагоревања и ако треба да се затвори, то је са златним кључем: на визит карти МцЛарен 765ЛТ има 765 КС, 2,8 с од 0 до 100 км/х и 330 км/х, плус Сенна компоненте које постају невероватно ефикасни на стази.
Након веома тешке 2020. (види оквир), један од модела на који Мекларен рачуна за опоравак (који је веома позитиван у Кини, почевши сада на Блиском истоку, док Европа и САД остају у приправности) је управо овај 765ЛТ. То је пета модерна ера за британски бренд, који одаје почаст Ф1 са дугим репом (Лонгтаил), који је дизајнирао Гордон Мареј 1997. године.
Суштину ових ЛТ верзија је лако објаснити: смањење тежине, вешање модификовано да побољша понашање у вожњи, побољшана аеродинамика на рачун већег крила и продуженог носа. Рецепт који је поштован скоро две деценије касније, 2015., са 675ЛТ Цоупе и Спидер, пре две године са 600ЛТ Цоупе и Спидер, а сада са овим 765ЛТ, сада у „затвореној” верзији (2021. ће бити откривено кабриолет).
2020, "аннус хоррибилис"
Након што је регистрован у 2019. години, најбољој продајној години у својој краткој историји као произвођач друмских суперспортова, МцЛарен Аутомотиве је тешко кажњен у пандемијској 2020. години, са не више од 2700 регистрација широм света (-35% у поређењу са 2019.), након комерцијално разорних месеци , попут оних које је живео од марта до маја. Компанија је реструктурирана на неколико нивоа, морала је да прикупи екстерно финансирање (200 милиона долара из блискоисточне банке), смањила број запослених, ставила под хипотеку објекте Техничког центра и одложила лансирање будућег модела серије Ултимате Сериес (Сена, Спеедтаил и Елва) за средину ове деценије.
Шта се променило?
Међу аспектима који су највише напредовали у поређењу са веома компетентним 720С, налази се рад на аеродинамици и смањењу тежине, два права имена сваког аутомобила са спортским тежњама. У првом случају, предња ивица и задњи спојлер су дужи и, заједно са подом аутомобила од угљеничних влакана, ламелама врата и већим дифузором, стварају 25% већи аеродинамички притисак у поређењу са 720С.
Задњи спојлер се може подесити у три позиције, статичка позиција је 60мм већа него на 720С што, осим што повећава притисак ваздуха, доприноси побољшању хлађења мотора, као и функционалности „кочења“ дејством ваздуха. ” смањује склоност да аутомобил „дрема” у ситуацијама јаког кочења.
Изграђен на бази 720С, 765ЛТ је такође опремљен проактивном контролом шасије (која користи међусобно повезане хидрауличне амортизере на сваком крају аутомобила, без стабилизаторских шипки) која користи 12 додатних сензора (укључујући акцелерометар на сваком точку и два сензори притиска клапне).
У складу са ознаком ЛонгТаил, задњи спојлер је продужен
У мисији да баце што више килограма „преко брода“, Мекларенови инжењери нису изоставили ни један комад ван контроле.
Андреас Бареис, директор МцЛаренове линије модела Супер Серије, објашњава ми да „постоји више компоненти од угљеничних влакана у каросерији (предња ивица, предњи браник, предњи под, бочне сукње, задњи браник, задњи дифузор и задњи спојлер који је дужи) , у централном тунелу, у поду аутомобила (изложено) и на такмичарским седиштима; издувни систем од титанијума (-3,8 кг или 40% лакши од челика), Ф1 увезени материјали примењени на мењач, унутрашња облога од алкантаре, точкови и гуме Пирелли Трофео Р су још лакши (-22 кг) и поликарбонатне застакљене површине као код многих тркачких аутомобила (0,8 мм тањи)… а такође се одричемо радија (-1,5 кг) и клима уређаја (-10 кг)”.
На крају је елиминисано 80 кг, при чему је сува тежина 765ЛТ била само 1229 кг, или 50 кг мање од његовог лакшег директног ривала, Феррарија 488 Писта.
Иза кокпита и монокока од угљеничних влакана налази се референтни 4,0-литарски твин-турбо В8 мотор (са пет пута чвршћим стубовима него на 720С) који је примио неке од Сенниних учења и компоненти за постизање максималне снаге од 765 КС и 800 Нм ( 720С има минус 45 ЦВ и минус 30 Нм, а 675ЛТ минус 90 ЦВ и 100 Нм).
Са поздравом од Сене
Нека техничка решења су вредна пажње, чак и по томе што их је „дао“ сензационални Сенна, како Бареис објашњава: „Отишли смо да набавимо клипове од кованог алуминијума МцЛарен Сенне, постигли смо нижи повратни притисак издувних гасова да бисмо повећали снагу на врху режима брзине и оптимизовали смо убрзање у средњим брзинама за 15%”.
Керамички дискови модела 765ЛТ су такође опремљени кочионим чељустима које је „дао“ МцЛарен Сенна и технологијом хлађења чељусти која потиче директно из Ф1, са основним доприносом да је потребно мање од 110 м да се потпуно заустави при брзини од 200 км/ х.
У шасији су такође уведена побољшања, у управљању уз хидрауличну помоћ, али важније у осовинама и вешању. Клиренс је смањен за 5 мм, предњи траг је порастао за 6 мм, а опруге су лакше и ојачане, што је резултирало већом стабилношћу и бољим приањањем, каже Бареис: „нагињањем аутомобила напред и давањем веће ширине у овој области, повећавамо механички захват”.
Претплатите се на наш билтен
Још један визуелни показатељ огромне вредности садржаја овог МцЛарена 765ЛТ су четири драматично спојене издувне цеви од титанијума спремне да ослободе звучну подлогу која свакога оставља на трагу.
У Силверстону... који бољи сценарио?
Поглед на технички лист је помогао да се појача забринутост пре уласка на стазу Силверстоне, што је још један елемент који додаје свечаност овом искуству за воланом новог Мекларена: 0 до 100 км/х за 2,8 с, 0 до 200 км/х при 7,0 и максимална брзина од 330 км/х, бројеви су могући само уз договор о односу тежина/снага од 1,6 кг/хп.
Такмичарски сценарио потврђује изврсност ових рекорда и ако је скоро трептај ока који траје спринт до 100 км/х еквивалентан ономе што постижу Феррари 488 Писта, Ламборгхини Авентадор СВЈ и Порсцхе 911 ГТ2 РС, већ у 200 км/х достиже се 0,6с, 1,6с и 1,3с пре, респективно, овог тројца цењених ривала.
С обзиром на ограничење кретања узроковано појасом, схватам, када се уклопим у бакет, велику корисност подизања централне конзоле, а такође и траке причвршћене за врата, тако да је могуће затворити их скоро без померања каросерије . У центру минималистичке контролне табле може да се налази 8” монитор (волео бих да буде више нагнут према возачу, јер је свака десетина секунде коју ћете добити да држите поглед на стази добродошла...) који омогућава вам да контролишете инфотаинмент функције.
Са леве стране, радна област са ротирајућим командама за избор режима Нормал/Спорт/Трацк за Понашање (Управљање, где је контрола стабилности такође искључена) и Моторизација (Погон) и, између седишта, дугме за активирање Лаунцх режима.
Светла…камера…акција!
Између палца и остала четири прста (заштићени рукавицама) у свакој руци имам волан без дугмади на лицу! Који служи само за оно што је првобитно створено: окретање точкова (има и трубу у центру...). Ручице мењача (од угљеничних влакана) су постављене иза волана, инструменти са два точкића који се налазе на великом централном тахометару (могуће је мењати презентацију). На стази има још више информација, због чега све што треба да урадите је да додирнете дугме да би инструмент табла нестала, што постаје прва нумера са преосталим информацијама.
Мотор нема акустични кеш меморију као неки Ламборгхини, на пример, а његова равна радилица чини звук мало металнијим и са мање „харизме“, што би могло да не задовољи неке потенцијалне власнике.
Једногласнији је квалитет извођења, иако је фокус стављен на квалитет понашања, а не толико на чисту изведбу. Можда зато што се 800 Нм максималног обртног момента постепено поверава возачу (укупно је на вашој команди на 5500 обртаја у минути), убрзање се никада не осећа као ударац у стомак, већ увек као континуирано гурање, донекле слично веома моћном атмосферском мотор.
Снага кочења ствара сензације само у домету веома ефикасног и компетентног полу „тркачког аутомобила“, чак и када је хитно потребно смањење брзине. Од 300 до 100 км/х, док ђаво трља око, аутомобил остаје укочен, готово неометан и са потпуно слободним управљачем да дефинише путању кривине, а возач/возач скоро стоји на левој педали.
У бржим кривинама можете осетити пренос масе на спољни део угла, као у Воодцоте-у, пре уласка у циљ, где морате бити стрпљиви док не можете поново да нагазите на гас.
Затим, у чвршћим заокретима, као Стове на крају Хангар праве, можете видети да 765ЛТ нема ништа против да маше репом у знак псеће среће ако га на то испровоцирате. А то захтева мало пажње и мирне руке да би се поново исправиле, при чему су електронска помагала важна, барем док не схватимо како да „укротимо звер“ (можете наставити да чините електронска помагала све дозвољенија или чак одсутна, како акумулирамо окрете и знање руте и кола позива).
Стандардне гуме, Пирелли Трофео Р, помажу да се аутомобил залепи за асфалт као лим, али они који заиста не намеравају да изађу на стазу и купе 765ЛТ као колекционар за мање махниту вожњу по цивилним асфалтима можда ће више волети П Нула опција. На крају крајева, ово није Сенна, тркачки аутомобил који има дозволу да повремено путује јавним путевима.
Техничке спецификације
| МцЛарен 765ЛТ | |
|---|---|
| МОТОРНИ | |
| Архитектура | 8 цилиндара у В |
| Позиционирање | Задњи уздужни центар |
| Капацитет | 3994 цм3 |
| Дистрибуција | 2кДОХЦ, 4 вентила/цилиндар, 32 вентила |
| Храна | Повреда индиректни, 2 турбо, интеркулер |
| снага | 765 КС при 7500 о/мин |
| Бинарно | 800 Нм при 5500 о/мин |
| СТРЕАМИНГ | |
| Тракција | назад |
| Мењач | Аутоматски (двоструко квачило) 7 брзина. |
| ШАСИЈА | |
| Суспензија | Адаптивно хидраулично пригушивање (Проактивна контрола шасије ИИ); ФР: Троуглови који се двоструко преклапају; ТР: Троуглови који се двоструко преклапају |
| кочнице | ФР: Карбон-керамички вентилисани дискови; ТР: карбонско-керамички вентилисани дискови |
| ДИМЕНЗИЈЕ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4600 мм к 1930 мм к 1193 мм |
| Између осовина | 2670 мм |
| пртљажник | ФР: 150 л; ТР: 210 л |
| Депозит | 72 л |
| Тежина | 1229 кг (суво); 1414 кг (САД) |
| Точкови | ФР: 245/35 Р19; ТР: 305/30 Р20 |
| ПРЕДНОСТИ, ПОТРОШЊА, ЕМИСИЈЕ | |
| Максимална брзина | 330 км/х |
| 0-100 км/х | 2.8с |
| 0-200 км/х | 7.0с |
| 0-400 м | 9.9с |
| 100-0 км/х | 29,5 м |
| 200-0 км/х | 108 м |
| потрошња комбинованог циклуса | 12,3 л/100 км |
| Комбиновани циклус емисије ЦО2 | 280 г/км |
Напомена: Цена од 420.000 евра је процена.