За бренд који обично повезујемо са тако конзервативним имиџом као што је Тојотин, његова историја је посута оригиналним, смелим и интригантним предлозима, као што је мали. тоиота сера.
То је купе лансиран 1990. године — предвиђен концептом АКСВ-ИИ из 1987. — који, с једне стране, не може бити конвенционалнији (због своје архитектуре и механике), али с друге стране, не може бити екстравагантнији: приметили сте на вратима која га опремају?
Тоиота Сера долази на врхунцу јапанског економског балона — који је растао током друге половине 1980-их и пукао би 1991. — периода који ће нам дати неке од најлегендарнијих машина данашњице из земље излазећег сунца: од МКС-5, до Скилине ГТ-Р, не заборављајући НСКС, између осталог... Чинило се да је све могуће.
Све, чак и узимање конвенционалних Старлет и Терцел (услужни програм) и извођење малог купеа футуристичког изгледа (у то време) и опремање егзотичним вратима која се отварају („крила лептира“), за која се чинило да су „позајмили“ од супераутомобил — каже се да су врата Сера инспирисала МцЛарен Ф1 врата...
Од својих скромних почетака, наследио је архитектуру „све у напред“ — попречни предњи мотор и погон на предње точкове — и механику. У овом случају, атмосферски редни четвороцилиндраш запремине 1,5 л и 110 КС, са два мењача на избор, петостепеним мануелним или четворостепеним аутоматским.
Упркос малој тежини (између 890 кг и 950 кг, у зависности од опреме и мењача) он је, разумљиво, био далеко од тога да буде предзнак перформанси, али су његов футуристички изглед и пре свега „она“ врата, несумњиво привукли пажњу. .
„она“ врата
Егзотична врата су се протезала до крова — диедарске геометрије — и имала су две тачке окретања, једну у дну А-стуба и једну изнад ветробранског стакла, због чега су се отварале нагоре. Практична предност ових врата је у томе што се када се отворе не шире превише у страну, што је предност када смо „заглављени“ на окомитом паркингу.
Међутим, врата су била велика и тешка, што је наметнуло употребу пнеуматских амортизера како би се осигурало да остану отворена и да их корисник лакше отвори.
Још један занимљив аспект односио се на начин на који је застакљена површина врата закривљена према крову, односно недостатак истог — то је Т-бар кров, који је имао неки израз на својој висини, као на пример на Ниссану 100НКС .
Карактеристика која је приморала да део прозора који се заправо може отворити буде прилично мали. Карактеристика идентична неким егзотичнијим супераутомобилима, али непрактична — опет, МцЛарен Ф1 би прибегао идентичном решењу неколико година касније, али мање познати Субару СВКС, већи купе и савременик Сера, такође је користио идентично решење.
Коначно, као што видимо, велика застакљена површина трансформисала је запремину кабине Тоиоте Сера у само стаклени „мехур“ — још један снажан тренд касних 1980-их и који је био део многих концепата салона. Ако је, с једне стране, дозволила да светлост преплави целу кабину, са друге, у данима великог сунца и врућине, замислимо да је то било мучеништво — није ни чудо што је клима била део стандардне листе опреме, врло необично у висини.
Ограничено на Јапан
Ако никада нисте видели или чули за Тоиота Сера, није ни чудо. Био је на тржишту само у Јапану и био је доступан само са воланом на десној страни, иако је његова техничка основа заједничка са много више модела. Имао је и релативно кратку каријеру, само пет година (1990-1995), у периоду у којем је продао скоро 16 хиљада јединица.Број који не одражава почетни утицај модела. У првој пуној години продаје продао је око 12.000 јединица, али је следеће године продаја једноставно пала. А ако бисмо могли да кажемо да је комерцијални колапс могао да буде изазван пуцањем јапанског економског „мехура” 1991. године, исправније је рећи да је сама Тојота на крају „саботирала” свој мали и егзотични купе.
унутрашњег ривала
Годину дана након лансирања Сера, 1991. године, Тоиота је лансирала други мали купе, Пасео. И, зачудо, техничка основа Пасеа била је идентична оној Сера, али Пасео није био егзотичан. Био је то купе који је више изгледао усаглашен, али није ни толико интересантан, са конвенционалним отварањем врата, али је надмашио Серу на много начина.
Прво, простор на броду. Са додатних 80 мм међуосовинског растојања (2,38 м наспрам 2,30 м) и значајних додатних 285 мм дужине (4,145 м наспрам 3,860 м) имао је много удобнију кабину, посебно за путнике позади. Тада је, за разлику од Сера, Пасео извезен на много више тржишта, укључујући Португал — економија обима је била супериорнија, што га је учинило профитабилнијим за Тоиоту.
Судбина Тоиоте Сера била је обликована лансирањем Пасеа, и продаја је то одразила. Постао би ниша унутар нише и само најватренији љубитељи модела на крају не би одолели искушењу да се одлуче за Сера уместо уобичајенијег Пасеа.
Интригантно је да је Тоиота Сера била ажурирана током своје кратке каријере. Последње ажурирање, названо Фаза ИИИ, повећало би ниво безбедности, а егзотична врата би добила бочне заштитне шипке, што их је приморало да их опреми новим, јачим амортизерима како би се изборили са додатним баластом. Као опција, АБС и ваздушни јастуци су такође доступни.
Разликовање Сера Пхасе ИИИ од осталих било је релативно лако: на његовој задњој страни налазио се огроман спојлер који је укључивао треће интегрисано ЛЕД стоп светло.
Али зашто?
Питање које остаје неодговорено у вези са вратима Тоиота Сера је: зашто? Зашто је Тоиота одлучила да, са свим пратећим трошковима (техничким и финансијским), развије нека егзотична врата за мали купе који је желео да буде приступачан?
Да ли је то било тестирање изводљивости таквог решења? Да ли би размишљали о таквим портовима за будуће моделе, као што је Супра А80 који ће бити објављен 1993. године? Да ли је то било само због имиџа?
Вероватно никада нећемо сазнати…
Чини се да је Тоиота Сера већ рођена „осуђена“, али можемо само да будемо захвални што смо уопште рођени. Екстраваганција коју Тојота и данас може да приушти. Сетите се само ГР Иариса.