То је први четворосед шведског бренда и вероватно ће бити најбржи четворосед на планети најављујући максималну брзину од 400 км/х. Само ово би дало Коенигсегг Гемера велико место у свету аутомобила, али Гемера је много више од бројева, и што више знамо о њој, то постаје све изненађујуће.
Сумирајући и сећајући се, Гемера је плуг-ин хибридно чудовиште од 1700 КС, 3500 Нм (комбиноване максималне вредности) — има три електромотора и један мотор са унутрашњим сагоревањем — и први је Коенигсегг који има погон на сва четири точка, као и четири управљана точка — са међуосовинским растојањем од 3,0 м, чини се добродошлом помоћи.…
Али окарактерисати га само тако је сувише редуктивно, па смо одлучили да поново погледамо Коенигсегг Гемеру, можда најфасцинантније створење године (до сада), овог пута пажљивијим погледом на његов биоскопски ланац, а изнад свега, то мали али велики троцилиндрични.
ТФГ, мали џин
Без сумње, оно што се највише истиче у погонском систему Коенигсегг Гемера је његов јединствени мотор са унутрашњим сагоревањем, необично назван Мали пријатељски див (ТФГ) или у преводу, Пријатељски мали див.
Име због свог скромног капацитета од 2,0 л са три цилиндра у реду — за 26 година постојања, Коенигсегг нам је дао само В8 моторе, тренутно капацитета 5,0 л — али способни да задужују „велике људе“, што је доказано 600 КС и 600 Нм који рекламира, бројеви које најлакше видимо у моторима... В8.
Претплатите се на наш билтен
Ове вредности снаге и обртног момента се претварају у високу специфичну ефикасност 300 кс/л и 300 Нм/л — рекорд у производњи мотора — и штавише, ТФГ је способан да испуни данашње захтевне стандарде емисије. Како то добијате?
Један од главних фактора је то што је ово први четворотактни мотор нема брегастог вратила . То значи да се, уместо да се отварање и затварање усисних/издувних вентила механички контролише — што је разлог постојања зупчастог каиша или ланца, који повезује радилицу са брегастим вратилима — они се сада контролишу независно преко пнеуматских актуатора, што отвара огроман спектар могућности.
Већ смо раније разматрали ову тему, и није изненађујуће што је Коенигсегг био први који је дебитовао са овим системом, јер… они су га измислили, дајући почетак сестринској компанији Фреевалве:
Захваљујући овом решењу, Коенигсегг процењује да његов троцилиндрични мотор од 2,0 л троши између 15-20% мање горива од четвороцилиндричног мотора истог капацитета, са директним убризгавањем и променљивим темпом.
Флексибилност Фреевалве-а је таква да дозвољава ТФГ-у да ради или по Отто циклусу или ефикаснијем Миллер-у, у зависности од услова. Такође је ефикасан у смањењу загађујућих емисија, каже бренд, посебно у почетних и кључних 20 секунди након хладног старта, у периоду у којем мотори са унутрашњим сагоревањем највише загађују.
Није све ружичасто, пошто је овај систем прилично скуп и сложен — постоји толико много варијабли које је постало могуће појединачно контролисати због одсуства ограничавајућег механизма за отварање/затварање вентила, да је Коенигсегг морао да прибегне услугама СпаркЦогнитион, амерички стручњак за... вештачку интелигенцију . Управо овај АИ увек гарантује оптималну калибрацију у складу са ситуацијама и условима.
Секуентиал Турбос… а ла Коенигсегг
Али ТФГ, мале величине — и масе, који долази са веома ниских 70 кг — али гиганта по приносу, има више... необичних карактеристика.
Прво, комбинује велики јединични капацитет (660 цм3) са веома добрим капацитетом ротације — максимална снага на 7500 о/мин и лимитер на 8500 о/мин — и, штавише, као мотор са компресором који се, нормално, не даје много овим режимима. .
Чак и на овом пољу, оном компресора, Коенигсегг је морао да ради ствари на свој начин. ТФГ има, каже бренд, два узастопна турбо мотора, али начин на који раде нема никакве везе са системом који већ познајемо.
Подразумевано, мотор са узастопним турбо погоном значи да има (најмање) два турбо мотора, један мањи и један већи. Најмањи, са најмањом инерцијом, први почиње да ради у нижим режимима, а већи турбо тек у средњим режимима — у низу... Резултат? Већи приноси, као што се и очекивало од мотора са великим турбом, али без пратећих проблема са турбо заостајањем, много је прогресивнији.
Како се секвенцијални турбо систем на Коенигсегг Гемери ТФГ разликује? Прво, два турбо мотора су… једнаке величине, али као што видимо у другим системима, турбо погони почињу у различито време. Како је најинтригантнији део и једино могуће захваљујући Фреевалве систему.
Дакле, „врло једноставно“, сваки турбо је повезан са три издувна вентила (од укупно шест који постоје), по један за сваки цилиндар, односно сваки турбо се напаја издувним гасовима дотична три вентила.
На малим обртајима ради само један турбо. Фреевалве систем отвара само три издувна вентила повезана са тим турбо, држећи преостала три (која су повезана са другим турбо) затворенима. Дакле, сви издувни гасови могу изаћи само кроз један од издувних вентила сваког цилиндра, који су усмерени на једну турбину, односно ефективно „удвостручавајући гасове за ту турбину“.
Тек када постоји довољан притисак, Фреевалве систем отвара преостала три издувна вентила (опет, један по цилиндру), узрокујући да други турбо улази у рад.
На крају, остају нам бројеви: не само 600 КС снаге већ и 600 Нм максималног обртног момента доступног између ниских 2000 о/мин и… 7000 о/мин, са 400 Нм доступних од 1700 о/мин.
Оставимо реч Џејсону Фенскеу из Енгинееред Екплаинед-а, да објасни како све функционише на Коенигсегг Гемерином Тини Фриендли Гиант-у (само на енглеском):
свет наопачке
Не, срећом још увек нисмо напустили чудан и фасцинантан Коенигсегг универзум у коме се чини да је све... другачије. ТФГ је само један део читавог биоскопског ланца Коенигсегг Гемера и да бисте видели где се мали џин уклапа у „велику шему ствари“, погледајте слику испод:
Као што видимо, сви мотори (електрични и са унутрашњим сагоревањем) су иза и за сада је све нормално. Али ако боље погледате, два задња точка, са по једним електричним мотором (500 КС и 1000 Нм) — и сваки са сопственим мењачем — више немају никакву физичку везу са мотором са унутрашњим сагоревањем (у уздужном положају) и електричним мотор (400 КС и 500 Нм) "прикачен" за његову радилицу.
Другим речима, ТФГ и његова електрична „лапа“ искључиво моторизују предњу осовину – да ли постоји било какав запис да је нешто овако раније било? Имамо аутомобиле са предњим мотором са задњом погонском осовином, и аутомобиле са мотором у централном положају, задњим или задњим са две погонске осовине, али ова конфигурација ми се чини без преседана: централни задњи мотор искључиво покреће предњу осовину.
Коенигсегг Гемера има четири мотора за погон, три електрична и ТФГ са унутрашњим сагоревањем. Брзо рачунамо, ако додамо њихове снаге добијамо 2000 КС, али Коенигсегг најављује „само“ 1700 КС. Разлог за ово? Као што смо објаснили у различитим приликама, ова разлика у снази је последица максималних пикова снаге добијених на различитим висинама од стране сваког од мотора:
Пренос… директан
Коенигсегг Гемера, као што смо већ видели у Регери, првом хибриду бренда, такође нема мењач. Пренос је директан (Коенигсегг Дирецт Дриве), другим речима, постоји само један однос да се Гемера убрза од 0 км/х до 400 км/х (њена максимална брзина).
Систем функционише практично идентично као код Регере, али на Гемери имамо две погонске осовине. ТФГ и са њим повезани електромотор преносе обртни момент на предње точкове преко погонске осовине која је повезана са претварачем обртног момента (који се назива ХидраЦоуп), који је заузврат повезан са предњим диференцијалом.
Предњи диференцијал такође има две спојене спојке, по једно са сваке стране. Ова квачила гарантују векторирање обртног момента на предњој осовини Гемера — карактеристика која је присутна и на задњем делу, пошто се задњи точкови покрећу независно.
Мењач два електромотора повезана са задњим точковима, као и предњи диференцијал, имају веома висок однос, 3,3:1 и 2,7:1, што је еквивалент 3.-4. степену преноса у конвенционалном возилу. Другим речима, много се тражи од јединственог односа оба сета мотора: да гарантује балистичка убрзања (само 1,9 с од 0 до 100 км/х), као и стратосферску максималну брзину (400 км/х).
Једино решење да се комбинују два антагонистичка захтева (убрзање и брзина), без мењача са више односа, било је могуће само са индустријским дозама обртног момента: Коенигсегг Гемера производи 3500 Нм пре него што достигне 2000 о/мин (!) — што значи 11 000 Нм на точковима.
Да бисмо дошли до овог огромног броја, у игру улази поменути претварач обртног момента, или ХидраЦоуп, који је повезан са предњом осовином. Упркос 1100 Нм произведених заједно од стране ТФГ-а и електричног мотора прикљученог на њега, то једноставно није било довољно.
Шта он ради? Све је у имену: бинарни претварач (исто решење које се користи у банкоматима). ХидраЦоуп је способан да „конвертује“ 1100 Нм практично удвостручивши до 3000 обртаја у минути, због разлика у брзини које постоје између радног кола (повезаног са преносним вратилом) и турбине (повезане са предњим диференцијалом), које су део компоненте ХидраЦоуп-а.
Да бисте разумели како функционише ХидраЦоуп, погледајте филм Тхе Дриве на Јутјубу, где сам Кристијан фон Коенигсег објашњава како функционише (у време представљања Регере, која такође користи овај систем)
Резултат је оно што се види у подацима које је шведски произвођач већ открио. Коенигсегг је објавио графикон на коме можемо видети линије снаге и обртног момента сва четири мотора и утицај ХидраЦоуп-а на повећање ТФГ-а и повезаних бројева електромотора — на графикону су испрекидане линије.
Обратите пажњу и на то како, ако имамо само један однос, можемо видети директну везу између брзине мотора и постигнуте брзине. Само изнад 8000 обртаја у минути Гемера достиже рекламираних 400 км/х — то је као да иде од 0 до 400 у једном даху…
Аутономија: 1000 км
Коначно, пошто је ово плуг-ин хибрид, што је занимљиво, мора да је најконвенционалнији део биоскопског ланца Коенигсегг Гемера. Није први пут да видимо супераутомобиле који могу да путују неколико десетина километара у електричном режиму — „свето тројство“ је то учинило пре неколико година, а данас имамо Хонду НСКС и Феррари СФ90 Страдале који такође раде, на пример .
Шведски произвођач најављује 50 км електричног домета за Гемеру, захваљујући батерији од 15 кВх, што је једнако 800 В Порсцхе Таицан-а. Изненађујуће се испоставило да је вредност потпуне аутономије: 1000 км максималне аутономије за овај Мега-ГТ (како га бренд зове) са четири седишта. Другим речима, вредност која истиче избор за мали велики мотор са унутрашњим сагоревањем и сву технологију коју он садржи.
Коенигсегг Гемера није само први модел бренда са четири седишта и четири погонска точка — и осам држача за чаше, прича за још један дан... — већ је много више од тога због решења која садржи. Чак и са очекиваном ценом од више од 1,5 милиона евра за сваки од 300 јединица, не би чудило да сви брзо пронађу власника.
Не само због комбинације перформанси са повећаном употребљивошћу, у поређењу са другим супераутомобилима, већ и због технолошке снаге која јесте.
Извор: Јалопник, Објашњено инжењерство.
Тим Разао Аутомовела наставиће да ради на мрежи, 24 сата дневно, током избијања ЦОВИД-19. Придржавајте се препорука Генералног директората за здравство, избегавајте непотребна путовања. Заједно ћемо успети да пребродимо ову тешку фазу.