пронаћи двотактни мотори у аутомобилима морамо да се вратимо далеко у прошлост — један од најпознатијих примера је мали дво- и троцилиндрични ДКВ. Данас је то тип мотора који је у суштини ограничен на мале мотоцикле, косилице, мале чамце итд.
Постоје и велики двотактни мотори са унутрашњим сагоревањем, у ствари, један од највећих, ако не и највећи мотор са унутрашњим сагоревањем на свету је двотактни мотор: Вартсила-Сулзер 14РТ-флек96Ц.
Још је постојао покушај да се поново појави 90-их година, и неколико прототипова је представљено у овом правцу, на пример, од стране Форда и БМВ-а, али би они дефинитивно били напуштени само из једног разлога: емисије издувних гасова.
2-тактни мотори.
два удара четири удара
Двотактни мотори се тако називају јер постижу сагоревање цилиндра напуњеног ваздухом и горивом у једном обртају, за разлику од четворотактних мотора (данашња норма) којима су за то потребне две обртаје.Претплатите се на наш билтен
Имају неколико предности у односу на четворотактне моторе: једноставнији су и лакши, лакши су за одржавање, добијају више снаге за четворотактни мотор једнаког капацитета и могу да раде у било ком положају јер нема бриге о проток уља (Подмазивање се врши мешањем уља са горивом и немају вентиле).
Али као што смо поменули, њихове емисије су један од њихових највећих проблема. . Ово је због његовог рада где се, као што је горе поменуто, мотор подмазује мешањем самог уља са горивом, оправдавајући типичне гасове плавичасте боје који се избацују из издувних гасова, поред којих се гориво такође не сагорева правилно.
Повратак?
Чинило се да су двотактни мотори осуђени на пропаст, чак и на мопедима, али последњих година видимо поновну појаву ових мотора, посебно на два точка. Брендови као што је КТМ су били на челу еволуције двотактних мотора, уводећи технологије као што је директно убризгавање горива.
Ове иновације, између осталог, доводе до тога да се двотактни мотори опорављају и чак надмашују четворотактне моторе у емисији, па чак и ефикасности, тако да је обновљен фокус на ове типове мотора... чак и у Формули 1.
То је оно што смо закључили из речи Пета Симондса, техничког директора Формуле 1, на енергетској конференцији у Моторспорт Индустриал Ассоциатион.
Према његовим речима, можда би најбољи пут за будућност погонских агрегата Формуле 1 могао да лежи у двотактним моторима (мера се разматра и за премијерну класу Мото ГП-а) — промена, ако све буде ишло како је планирано, могла би да се деси као већ 2025:
Много ефикаснији, одличан звук долази из ауспуха, а многи проблеми са старим двама временима данас више нису актуелни. Директно убризгавање, компресор и нови системи паљења омогућавају новим облицима двотактних мотора да буду веома ефикасни и веома прихватљиви за емисије. Мислим да ће за њих бити лепа будућност.
Али зар не бисмо сви требали размишљати о електрици?
Формула Е, састављена од 100% електричних једноседа, привукла је сву пажњу, дајући увид у то каква би могла бити будућност чистог и ефикасног мотоспорта.
Пат Симондс верује да ће се, уз задржавање опкладе на моторе са унутрашњим сагоревањем (данас делимично електрифициране), током наредних сезона Формула 1 сматрати (више) „зеленом“ захваљујући употреби синтетичких горива – о којима је већ било речи у Аутомобилском разуму – који комбинују угљен-диоксид (ЦО2) ухваћен из ваздуха водоником.
Будућност Формуле 1 би, дакле, могла бити двотактних мотора, при чему Сајмондс такође помиње могућност да има моторе са супротним клиповима (за разлику од супротних цилиндара) — са ефикасношћу од око 50%. Са његове тачке гледишта, пред мотором са унутрашњим сагоревањем је још дуга будућност:
Нема ништа лоше у електромоторима, али постоје разлози зашто они нису решење за све. Мотор са унутрашњим сагоревањем има дугу будућност. Будућност која је дужа него што многи политичари замишљају, јер политичари све кладе на електрична возила. Мислим да постоји веома велика могућност да постоји мотор са унутрашњим сагоревањем. Али можда ради на водонику.