Након две године када је СЕАТ био победник, 2002 Ренаулт Лагоон ставио је тачку на „шпанску доминацију“, освојивши трофеј за аутомобил године у Португалу, титулу којој је галски бренд побегао од 1987. године, када је Рено 21 победио на такмичењу.
Лансирана 2001. године, друга генерација Лагуне остала је верна облицима каросерије свог претходника (два и по запремине са петоро врата и комбијем), али је имала много прогресивније линије, јасно инспирисане онима из концепта Ренаулт Инитиале који је представљен у 1995.
Међутим, ако у естетском поглављу Лагуна ИИ није разочарала (у ствари, чак је успела да „избегне” уобичајено сивило сегмента), истина је да су њене главне иновације биле резервисане за области технологије и безбедности.
Види, нема руку!
Почетком 21. века, Рено је био посвећен преузимању технолошке авангарде и Лагуна је била „позвана“ као један од врхова ове стратегије.
Развијена на истој платформи као Еспаце ИВ и Вел Сатис, друга генерација Лагуне се истицала по свом тада новом хандс-фрее приступном систему, апсолутном првом у сегменту и нечему што је само још један аутомобил у Европи понудио: Мерцедесов бенцхмарк -Бенз С-Класа.
У време када неки модели нису нудили чак ни даљинско управљање, Рено је Лагуни обезбедио систем који је постао широко распрострањен тек последњих година, омогућавајући улазак и излазак из аутомобила чак и без додиривања кључа... Мислим, картице.
Сада заштитни знак Реноа, картице за паљење су дебитовале на Лагуни ИИ, обећавајући много удобнију будућност у приступу и покретању возила. Занимљиво, и данас постоје модели који се нису предали тој будућности.
Још увек у области технологије, друга генерација Ренаулт Лагуне имала је „модерности“ као што су (тада ретки) сензори притиска у гумама или навигациони систем.
Међутим, ова јака опклада на технологију има своју цену: поузданост. Било је неколико власника Лагуне који су се ухватили у коштац са многим грешкама које су на крају нарушиле имиџ модела и које су пратиле велики део његове комерцијалне каријере.
безбедност, нови фокус
Ако су технолошки уређаји помогли да се Ренаулт Лагуна издвоји од конкуренције, истина је да су одлични резултати на тестовима безбедности Еуро НЦАП учврстили Реноову позицију као једне од референци у овој области на почетку века.
Након што је неколико брендова покушало, али није успело, да заради прижељкиваних пет звездица на Еуро НЦАП тестовима, Ренаулт Лагуна је постао први модел који је постигао максималну оцену.
Комби је и даље био присутан у асортиману Лагуне, али је нестало седам седишта која су била доступна у првој генерацији.
Истина је да Еуро НЦАП тестови никада нису престали да расте потражња, али и поред тога, затезачи у предњим појасевима, предњи, бочни и ваздушни јастуци за главу који су данас опремили Лагуну далеко су од разочаравајућих и учинили су француски аутомобил „безбеднијим“ европским путеви.
Ни у области активне безбедности Ренаулт није желео да олакша, а у време када су се многи његови ривали суочавали са проблемима узрокованим одсуством ЕСП-а (Мерцедес-Бенз са првом А-класом и Пеугеот са 607 су најбољи примери), француски бренд је ту опрему понудио као стандард на свим Лагунама.
В6 на врху, дизел за све
Асортиман погонских агрегата за другу генерацију Ренаулт Лагуне био је веома репрезентативан за тржиште аутомобила почетком 2000-их: нико није причао о електрификацији, али је био В6 бензински мотор на врху понуде и неколико дизел опција.
У понуди бензина су се налазила три четвороцилиндрична атмосферска мотора — 1,6 л и 110 кс, 1,8 л и 117 кс и 2,0 л са 135 кс или 140 кс (у зависности од године) — и 2,0 л 16 турбо мотор који је почео са 5 хп. са 205 КС у ГТ верзији, као фаза ИИ (рестилинг).
Међутим, био је 3,0 л В6 са 24 вентила који је играо улогу „врха понуде“. Резултат сарадње између Реноа, Пежоа и Волва, ПРВ мотор је имао 210 КС и могао се повезати само са петостепеним аутоматским мењачем.
Међу дизел моторима, „звезда” је био 1.9 дЦи који се у почетку представљао са 100, 110 или 120 КС и који је након рестилизовања 2005. године базна верзија пала са 100 КС на 95 КС. На врху је био 2.2 дЦи са 150 КС. Након рестилизације, Лагуна је своју опкладу на дизел појачала доласком 2.0 дЦи од 150 и 175 кс и 1.9 дЦи од 125 и 130 кс.
далеко од конкуренције
За разлику од свог претходника, који је постао стални део Британског Тоуринг шампионата (ака БТЦЦ), Ренаулт Лагуна ИИ није возио стазе.
Године 2005. добио је рестилизовање које је његов стил приближило стилу остатка Ренаулт асортимана, али је одузело део његовог карактера. Већ су добродошла тада хваљена побољшања у области квалитета материјала и монтаже, области у којима Лагуна у почетку није добила најбоље критике.
Похвале је увек заслужио комфор француског модела и понашање које би се, речима веома младог Ричарда Хамонда, могло описати као „течно“.
Са 1 108 278 јединица произведених између 2001. и 2007. године, Ренаулт Лагуна није разочарао у смислу продаје, али је био далеко од свог претходника, који је продат у 2 350 800 примерака за седам година на тржишту.
Због све технологије коју је увела у сегмент и нових нивоа безбедности које је достигла, друга генерација Лагуне је имала све да тежи другим летовима, али многе електронске грешке и разне механичке проблеме (посебно оне везане за дизеле) које нанео јој штету. , на крају је непоправљиво нарушио њен углед.
Његов наследник је на неки начин потврдио пад тежине имена Лагуна у сегменту — упркос томе што је искоренио проблеме који су мучили другу генерацију — пошто је продао само 351 384 примерка између 2007. и 2015. Његово место би заузео Талисман, али Успон СУВ-а није „олакшао живот” француском врхунском рангу.
Да ли желите да упознате друге победнике за аутомобил године у Португалу? Пратите линк испод: