На почетку, идеја о трци између Мазде МКС-5, Порсцхе 911 Цабриолета, Форд Мустанга и БМВ-а серије 8 Цабрио (тачније М850и) би имала све да буде „понижење“ мали јапански модел, са (много) супериорном снагом својих повремених конкурената да се лако наметне.
Међутим, италијански Куаттроруоте је дао оригиналан заокрет овој трци само између кабриолета. Шта ако смо, поред самог теста покретања, додали и обавезу да отворимо хаубу пре него што се покрене? Да ли ће се шансе МКС-5 побољшати?
Прво да се упознамо са такмичарима. Са стране модела са погоном на задње точкове долази МКС-5, овде у верзији опремљеној 2,0 л четвороцилиндричним и 184 кс, и Мустанг, који долази опремљен са 2,3 л ЕцоБоост четвороцилиндричним и 290 хп.
Немачки модели, с друге стране, користе погон на сва четири точка, а БМВ М850и се представља као најмоћнији, користећи 4,4 л В8 Битурбо који нуди 530 КС. 911 Царрера 4С Цабриолет користи уобичајену равну шестицу, у овом случају са 3,0 л, два турбо мотора и 450 КС.
Резултати
Као што смо вам рекли, у овој трци није било довољно убрзати на стартном сигналу. Прво, хауба је морала бити потпуно увучена и тек онда се могла извући. И, изненађење (или можда не), Мазда МКС-5 је изненадила све и свакога, јер јој је веома једноставан и брз систем ручног отварања хаубе омогућио да стартује (много) пре својих конкурената са електричним отварањем.
Претплатите се на наш билтен
Након тога је уследио Мустанг пошто су немачки модели видели да њихови сложени електрични системи за отварање крова безнадежно успоравају. Тако је, према италијанској публикацији, МКС-5 требало, између отварања врха и достизања 100 км/х, само 10,8 секунди. Мустангу је било потребно 16.2с, док је Серији 8 и 911 било потребно, респективно, 19.2с, односно 20.6с. Један бод за МКС-5.
Поред ове неконвенционалне трке, Куаттроруоте је тада направио "нормалну". Ту је, очекивано, преовладала снага немачких модела, а победио је 911, а затим је следио снажнији (и много тежи) М850и. Занимљиво, упркос томе што је Мустанг имао више од 100 КС од МКС-5, завршио је последњи, не успевши да победи јапански модел — примећује се да ни почетак није био најбољи.
Коначно, публикација Трансалпина измерила је и аеродинамичке коефицијенте, потрошњу на аутопуту и максималну брзину са и без хаубе, што је омогућило да се докаже да ходање са косом на ветру не ствара само рачун у погледу потрошње, већ и у погледу перформанси.