Средином ове године са новим Цлио Е-Тецх , Ренаулт ће ући на тржиште хибрида и неће бити са „благим хибридом“ (који их већ има). Бренд је одлучио да инвестира у нови „потпуни хибрид“ систем (конвенционални хибрид), дакле, са капацитетом да ради само помоћу батерије и електричног мотора (иако на краткој удаљености).
Да бисмо упознали унутрашњост ове нове Е-Тецх технологије, имали смо прилику да водимо два развојна прототипа, у друштву главног инжењера пројекта, Паскала Комона.
Јединствена прилика да прикупите све своје утиске у вожњи и добијете своје декодирање од произвођача аутомобила. Ова два атрибута се ретко могу комбиновати у првом тесту.
Зашто „потпуни хибрид“?
Одлука да се заобиђе „благи хибрид“ и пређе директно на „потпуно хибридно“ решење имала је два главна разлога, према Реноу. Први је био да се одлучимо за систем који омогућава веће добитке у смислу потрошње и смањења емисија од полухибрида.
Претплатите се на наш билтен
Други разлог је повезан са првим и има везе са могућношћу пројектовања система који би био доступан релевантном броју купаца и тиме имао значајну „тежину“ у смањењу емисије штетних гасова модела које продаје Ренаулт.
Због тога је Цлио изабран да представи Е-Тецх, да да сигнал тржишту о приступачности технологије. Рено још није објавио конкретне цене, али је навео да ће Цлио Е-Тецх имати вредност сличну оној код 1.5 дЦи (дизел) верзије од 115 кс. Другим речима, говорићемо о нечему око 25.000 евра, у Португалу.
Поред Цлио Е-Тецх, Ренаулт је показао и Цаптур Е-Тецх Плуг-ин, који дели језгро технологије, додајући већу батерију и могућност пуњења са екстерног пуњача. Ово омогућава Цаптур Е-Тецх Плуг-ин аутономију у електричном режиму од 45 км.
Трошкови задржавања
Али да се вратимо на Цлио Е-Тецх и овај први тест са два прототипа, спроведен на секундарним путевима око тестног комплекса ЦЕРАМ у Мортефонтаинеу близу Париза, а затим на једном од затворених кругова на периметру.
Споља, Цлио Е-Тецх се разликује само по присуству дискретних амблема са новим подбрендом Е-Тецх, опцијом која се веома разликује од утичнице са Зое, која претпоставља потпуно другачији стил од осталих Ренаулта, да се афирмише као 100% електрични аутомобил.
Унутрашњост, једине разлике у односу на Цлио Е-Тецх су у инструмент табли, са индикатором нивоа батерије и другим који показује токове електричне и механичке енергије између бензинског мотора, електромотора и предњих погонских точкова.
Сами режими вожње доступни су преко уобичајеног дугмета Мулти-Сенсе, постављеног испод централног екрана осетљивог на додир.
Као и обично код „фулл-хибрида“, старт се увек врши у електричном режиму, све док батерија има потребну напуњеност, односно увек. Постоји „резервна“ маргина да се то догоди.
У погледу основног концепта, Е-Тецх донекле прати идеју коју заступају Тојотини хибриди: постоји мењач који централизује механички обртни момент бензинског мотора и обртни момент електромотора, комбинујући их и шаљући их на предње точкове на најефикаснији начин.
Али компоненте које чине Е-Тецх систем су веома различите, пошто је стратегија програма заснована на приоритету обуздавања трошкова, било у дизајну, производњи, цени или употреби.
40% смањење потрошње
Искуство стечено последњих година са Зое није протраћено. У ствари, главни електромотор система Е-Тецх, као и контролери мотора и батерије су исти као и Зое.
Наравно, Е-Тецх је направљен да буде прилагођен ЦМФ-Б платформи, у првој фази. Али промене су мале, што омогућава производњу хибридних верзија на истој монтажној линији као и остале. На пример, када је реч о плочици, уклоњен је само „бунар“ резервног точка, како би се направио простор за батерију да се стави испод пода пртљажника.
Вешање није било потребно мењати, само су се кочнице морале модификовати, да би се при кочењу могло регенерисати.
Систем Е-Тецх, који је „потпуни хибрид“, има неколико режима вожње, укључујући 100% електрични режим. Ово омогућава Ренаулту да најави смањење потрошње од 40% у поређењу са конвенционалним мотором са сличним перформансама.
Главне компоненте
Али да се вратимо на основне компоненте, које почињу са 1.6 бензинским мотором, без турбо пуњача. Јединица која се користи ван Европе, али довољно једноставна за Е-Тецх.
Батерија је литијум-јонска батерија од 1,2 кВх, која ради на 230 В и хлади се системом контроле унутрашње климе. Тежак је 38,5 кг и покреће мотор/генератор од 35 кВ (48 КС).
Овај главни електромотор је одговоран за пренос обртног момента на точкове и, при кочењу и успоравању, ради као генератор за пуњење батерије.
Ту је и други електромотор, мањи и мање моћан, са 15 кВ (20 КС), чија је главна функција покретање бензинског мотора и синхронизација промене степена преноса у иновативном роботском мењачу.
У ствари, „тајна“ Е-Тецх система је чак и у овом мењачу, који се такође може класификовати као хибрид.
"Тајна" је у кутији.
Ренаулт га назива „мулти-моде“, јер може да ради у електричном, хибридном или термалном режиму. „Хардвер“ је онај код ручног мењача без квачила: брзине се укључују помоћу електричних покретача, без интервенције возача.
Такође нема синхронизаторе, јер је то други електромотор који ставља брзине на праву брзину како би се свака брзина мењала потпуно глатко.
На једној страни кућишта налази се секундарна осовина повезана са главним електромотором, са два преносна односа. На другој страни се налази друго секундарно вратило, повезано са радилицом бензинског мотора и са четири релације.
Комбинација ова два електрична и четири топлотна односа омогућава Е-Тецх систему да функционише као чисто електрични, као паралелни хибрид, серијски хибрид, да врши регенерацију, регенерацију уз помоћ бензинског мотора или да ради само са бензинским мотором.
На путу
У овом тесту, различити режими су били веома очигледни. Електрични режим се покреће при стартовању и не дозвољава да се бензински мотор покрене испод 15 км/х. Његова аутономија од старта је око 5-6 км. Али, као и код свих „пуних хибрида“, ово није најважније.
Како нам се поверио Паскал Комон, у подацима које је Рено прикупио у стварној употреби, Цлио Е-Тецх успева да ради 80% времена са нултим локалним емисијама , када се користи у граду. У овом тесту је било могуће потврдити да се систем у великој мери ослања на електрични обртни момент, не правећи много смањења у кутији бензинског мотора, чак и када би то могло изгледати најнормалније.
У нормалној вожњи има много ситуација у којима се гаси бензински мотор, а вуча се даје само електромотору, који има снагу за то до 70 км/х, „под условом да је рута равна и оптерећење на акцелератор је смањен“, рекао је Цаумон. Одабиром Ецо режима, у Мулти-Сенсе-у, ово је посебно јасно, са благо пригушеним одзивом гаса и веома глатким мењањем степена преноса.
Е-Тецх такође има „Б“ позицију за вожњу, која је повезана са ручицом аутоматског мењача, која интензивира регенерацију чим подигнете ногу са папучице гаса. У градском саобраћају, снага регенерације је довољна да смањи потребу за коришћењем педале кочнице. Другим речима, можете возити са само једном педалом, ако је саобраћај течан.
Потпомогнута регенерација, шта је то?
Други начин рада се дешава када батерија падне на 25% свог капацитета. Ако регенерација кочница није довољна за брзо пуњење, систем почиње да ради као серијски хибрид. Другим речима, бензински мотор (невезан од точкова) почиње да ради као статички генератор, који ради на стабилних 1700 обртаја у минути, покрећући само главни електромотор, који почиње да ради као генератор за пуњење батерије.
Ово се чак једном десило током теста, са бензинским мотором који је наставио да се ротира, чак и након што подигнете ногу са гаса: „Искористили смо чињеницу да је мотор већ спакован, да спроведемо процес потпомогнуте регенерације, избегавајући покрените га и потрошите више горива“, објаснио је Цаумон.
На рути којом смо ишли, такође је било лако видети колико брзо је индикатор напуњености батерије порастао када је систем радио у овом режиму.
У уобичајеној употреби, приоритет Цлио Е-Тецх иде на рад у паралелном хибридном режиму, дакле уз помоћ бензинског мотора електромотор, са циљем смањења потрошње.
Избором спортског режима вожње, гас је очигледно осетљивији на страни бензинског мотора. Али електрични допринос је и даље лако уочити: иако више притиснете на папучицу гаса, мењач не врши одмах нижу брзину, прво користећи електрични обртни момент за убрзање. Чак и у претицању то је било евидентно.
И на путу?
Још увек у спортском режиму, а сада већ на путу у Мортефонтаину, усвајајући тако спортскију вожњу, логично је да батерија брже пада на ниже нивое, јер су могућности које морате да допуните оскудне. Али користи се не погоршавају.
У овој врсти употребе, језичци на кутији недостају. Али укупна комбинација односа, између четири бензинског мотора, два електромотора и два неутрална, дошла је до 15 могућности. Сада би ово било немогуће контролисати људском руком, „поред тога што би имплицирало додатни трошак, који нисмо хтели да пребацимо на потрошача“, објаснио је Комон.
Поред Ецо и Спорт режима вожње, ту је и Ми Сенсе, који је подразумевано подразумеван режим када се покрене мотор и онај који Ренаулт рекламира као најефикаснији. Истина је да у Еко режиму долази до смањења потрошње за додатних 5%, али на рачун искључивања клима уређаја.
На аутопутевима, када електрични мотор више није ефикасан, Цлио Е-Тецх покреће само бензински мотор. Међутим, у ситуацији јаког убрзања, на пример при претицању, два електромотора ступају у акцију и дају додатно „појачавање” обртног момента, који сваки пут траје максимално 15 секунди.
Остало је још детаља за дораду
У неким ситуацијама кочења, контрола аутоматског мењача је била мало оштра и неодлучна: „ово се поклапа са пребацивањем из другог у први степен преноса на електромотору. Још увек калибрирамо тај пролаз“, правдао је Цаумон, ситуацију која се дешава између 50 и 70 км/х.
На стази, Цлио је показао исто динамично понашање као и остале верзије, са строгом контролом масе чак и при наглим променама правца, управљањем са добром прецизношћу и брзином и без недостатка вучне силе. С друге стране, ефекат континуиране варијације који се неким возачима не допада логично је одсутан у овом систему. Што се тиче тежине батерије, истина је да се мало или ништа не примећује, поготово што је укупна тежина ове верзије само 10 кг изнад ТЦе од 130 КС.
Ренаулт још није објавио све податке о Цлио Е-Тецху, само је рекао да је максимална комбинована снага 103 кВ, другим речима, 140 КС. Од тога, 67 кВ (91 кс) производи 1.6 бензински мотор, а остатак долази од електромотора од 35 кВ (48 кс).
Закључак
На крају теста, Пасцал Цаумон је учврстио идеју да овај Цлио Е-Тецх намерава да уради много са мало, другим речима, учини да „пуни хибриди“ буду доступни што већем броју купаца. Искуство у вожњи је показало да је, чак и са два прототипа којима су још увек потребне мале завршне калибрације, резултат већ веома добар, пружајући једноставну и ефикасну употребу, без бриге око аутономије или места за пуњење батерије.