Скоро годину дана након што смо тестирали обновљени Ниро као хибрид (ХЕВ), време је да се испитају аргументи Киа е-Ниро , 100% електрична верзија. Не морате чекати пресуду да бисте га прогласили најинтересантнијим од свих Нира до сада, иако је најмање доступан од свих.
Најинтересантнији је из више разлога, али углавном зато што је најмоћнији и најбржи од три постојећа — ХЕВ (хибрид), ПХЕВ (плуг-ин хибрид) и... е-Ниро (електрични) — и, занимљиво, зато што је такође Ниро са највећом чизмом од три; сада да, способност више у складу са познатим претензијама овог кросовера.
референтна ефикасност
Али оно што је на крају највише импресионирало е-Ниро је одлична ефикасност његовог погонског склопа. Оглашених 15,9 кВх/100 км су добре, врло добре чак, поготово када видимо да су на нивоу и чак боље од вредности које се оглашавају за неколико електричних возила која су компактнија, мање моћна и лакша од овог е- Ниро.
Ако сам у први мах мислио да је то прилично оптимистично — ипак се ради о електричном кросоверу од скоро 1800 кг, 204 кс и 395 Нм — узимајући у обзир друга електрична возила која сам већ тестирао и она која су већ прошла кроз Разао Аутомовел гаража, морам да признам да сам био изненађен када сам у пракси видео како је лако достићи не само званичних 15,9 кВх/100 км, већ чак и пасти испод те ознаке, с тим што су рекорди обично прелазили 14 максимума анд 15 ловс.
Чак и на аутопуту, Киа е-Ниро се показао као веома конкурентан. Упркос томе што је предња површина била супериорнија у односу на друга компактнија електрична возила (већа каросерија, шири и већи клиренс), потрошња је била између 20-22 кВх/100 км, савршено у складу са другим мањим електричним возилима.
Претплатите се на наш билтен
Ако је ваша употреба ограничена на градске/приградске руте, без „злоупотребе“ превише примамљивих 204 кс/395 Нм, прелазак више од 400 км по пуњењу биће могуће, без много напора — забринутост око аутономије? Није срцепарајући осећај... Осим ако не пређете стотину километара дневно, велике су шансе да Киа е-Ниро треба само једно пуњење недељно.
Врата за утовар су напред, где би била решетка на Ниро хибридима. Пуњење батерије из кућне утичнице (220В) траје 29 сати; а на станици од 11 кВ око 7 сати. На станици за брзо пуњење од 50 КВ потребно нам је 75 минута за пуњење од 80%; док је на 100 кВ ово време смањено на 54 мин.
Дужа путовања? Нема проблема
Показана ефикасност, у комбинацији са добрим интерним квотама, па чак и с обзиром на доступне перформансе, на крају чине Киа е-Ниро добрим сапутником за (ризичне) веће раздаљине, као што је бег за викенд (или барем, што је пре могуће) .
Његови квалитети као друмског возача су додатно доказани високим комфором и префињеношћу на броду. Делимично обезбеђена седиштима — недостаје им извесна подршка, осим лумбалног, електрично подешавање — делом због веома добре звучне изолације, делом због динамичког подешавања које тежи ка меком.
Седишта су се показала као удобна чак и након дужег коришћења. Имамо електрично подесиву лумбалну подршку, али бих волео више бочне подршке.
Киа е-Ниро је прихватљивији за отворене, широке путеве — које карактерише висока стабилност — од ужих, кривудавих путева. Подешавање меког вешања и Мицхелин Примацис нису најбољи партнери да истраже сву „фурију“ од 204 КС и изнад свега тренутних 395 Нм.
Користите гас као прекидач за укључивање-искључивање и изненадни удари обртног момента преоптерећују мекане предње гуме са извесном лакоћом, и оне ће се чути (и добро) у знак протеста. Уз то, е-Ниро-ово држање је увек компетентно и здраво у реакцији, чак и ако није најузбудљивије — лично бих „жртвовао“ део мекоће за нешто што више одговара динамичном подешавању и гумама да се носи са понуђеним перформансама .
Бити цивилизованији у коришћењу папучице гаса, да не би превише узбуђивали гуме, и неће хтети да мењају тренутне 204 КС и 395 Нм за ништа. Само још мало притисните папучицу гаса и Киа е-Ниро се одлучно креће напред, претицање постаје дечја игра и практично сви успони се третирају као да нису, таква је лакоћа са којом побеђује и/или одржава брзину.
Зализи, могућа интеракција
За разлику од других електричара, е-Ниро нема Б-моде у селектору мењача, односно режим који доводи до максимума поврат енергије. Уместо тога, имамо лопатице иза волана, у истом положају као што бисте нашли лопатице за мењање на аутоматском мењачу, да контролишете ниво повратка енергије при успоравању.
Они се крећу од нивоа 0 (без опоравка) до нивоа 3 (максимални опоравак) и није им било потребно много да постану саставни део искуства у вожњи, што га чини интерактивнијим него обично у овим типовима предлога.
На пример, на низбрдици, да би се симулирао ефекат моторне кочнице, један или два тапкања на левој лопатици повећавамо ниво поврата енергије, омогућавајући вам да одржите константну брзину. А ако држе исти језичак притиснут, опоравак је довољно јак да може да имобилише е-Ниро.
Ако држимо десни језичак притиснут, активирамо режим аутоматског опоравка енергије, где е-Ниро аутоматски бира ниво опоравка, узимајући у обзир возила испред нас, која је детектовао његов радар.
Трезвеног дизајна, али са много црних лакираних површина, које не изгледају лоше, али се с лакоћом запрљају.
Да ли је ауто прави за мене?
Као и код многих других трамваја, Киа е-Ниро је, због тражених скоро 50 хиљада евра (не рачунајући кампање), прикладнији предлог за компаније него за физичка лица. Само погледајте да је изабран за „електрични аутомобил компаније“ на додели награда Флеет Магазине 2020.
Упркос веома опсежној и комплетној листи стандардне опреме — опционе, само металик фарба — цена Киа е-Ниро више одражава цену електричне технологије — и даље веома скупе — него самог аутомобила.
Инструмент табла је дигитална, али за разлику од других, нема другачији поглед или много тога за прилагођавање. Читање је генерално добро.
Само га упоредите са другим Ниром, хибридним. е-Ниро кошта 10.000 евра више од ПХЕВ-а (плуг-ин хибрид) и 20.000 евра више од ХЕВ-а (хибрид). На срећу, у његову корист, има ниво перформанси о којем његова „браћа“ само сањају и који толико доприноси општем уважавању модела.
Тренутно нема много алтернатива за Киа е-Ниро које би могле да понуде исту тријаду простор/ефикасност/перформансе. Најближа алтернатива је његов „рођак” Хиундаи Кауаи Елецтриц, из сегмента испод, који има исти кинематички ланац, и јефтинији је и до неколико хиљада евра, али се његове компактније димензије огледају у унутрашњим димензијама које су инфериорне.
е-Ниро се издваја од осталих по недостатку предње маске и по „електрични“ плавим нотама. Исти тон је коришћен у ентеријеру, у детаљима као што су шавови на текстилним површинама.
Ове године ћемо видети да стиже више електричних кросовера/СУВ-а, попут Шкоде Ениак, који би, за све намере и сврхе, требало да буде најближи ривал Киа е-Ниро – по цени и возним карактеристикама – упркос томе што је знатно већи по димензијама. .