Лансирања потпуно електричних модела се умножавају, јачајући стисак на Теслу, који ће морати да буде у стању да се наметне сада када више није сам на тржишту. Као и4 , „купе са четири врата“, БМВ ће напасти калифорнијски бренд на својој територији, али и конкурентске лимузине „традиционалних“ марки које ће се појавити на тржишту у наредним месецима.
Ово је четврти потпуно електрични БМВ и најкласичнији међу њима, упркос елементима диференцијације. Од дупло покривеног обода (потребе за хлађење компоненти електричног погона су много мање и подешава се ламелама са 10 различитих позиција) до задњих дифузора (уместо издувних отвора) који као и доња страна где се налази. монтиране на батерије, истакнуте су плавим оквиром „и Блуе“.
Пред нама је, дакле, први електрични модел из БМВ-а који мора да достигне висок ниво динамичке компетенције овог бренда, који је синоним за одличне моторе са унутрашњим сагоревањем (а често и са много цилиндара), погон на задње точкове и задовољство у вожњи, атрибуте за којим жуде многи супарници.
То није посебан модел, као што је и3, или возило преправљено од оног који је већ постојао, као што је иКс3, који је раније развијен од нуле, поред серије 4 Гран Цоупе, уз који сада почиње да се производи. Минхен (фабрика која је добила инвестицију од 200 милиона евра да би се први пут у БМВ-у на истој траци производио аутомобил са мотором са унутрашњим сагоревањем и 100% електрични аутомобил).
На 4,78 м дужине (7 цм дуже од Серије 3, али отприлике исте висине на 1,45 м и међуосовинског растојања 2,85 м), рад дизајнера и аеродинамичких инжењера био је интензиван да би могли да достигну коефицијент (Цк) од 0,24 . Предњи дефлектори и задњи дифузори, водичи за ваздух испред точкова и, чак и ако нису видљиви, доњи строј аутомобила и заштита моторног простора и кућишта акумулатора, имали су као заједничку филозофију оптимизацију проласка возила. ваздух.
340 КС до 544 КС, погон на задња или четири точка
У почетку ће постојати две верзије: и4 еДриве40 са задњим електромотором (340 кс и 430 Нм, погон на задње точкове, максимална брзина од 190 км/х, убрзање од 0 до 100 км/х за 5,7с и домет од 590 км/х). км) и и4 М50 који је деби комбинације потпуно електричног погона са словом М и погона на сва четири точка.
Другим речима, користи електромотор на свакој осовини (предња са 258 КС и задња са 313 КС), за максималне системске перформансе од 544 КС и 795 Нм, већ са Спорт Боост функцијом коју активира возач ( који „убризгава” додатних 68 КС и 65 Нм за око 10 секунди). У овој „агресивнијој“ конфигурацији, БМВ и4 М50 је способан да сними до 100 км/х за 3,9 с и достигне 225 км/х максималне брзине, ритмови који се морају много смирити да би могао да остане близу 510 км обећане аутономије.
Снага се каналише преко преноса једне брзине на задње точкове на и4 еДриве40 или на четири точка на и4 М50 и то само у ситуацијама када саобраћајни услови тако налажу (на овај начин аутономија није претерано нарушена).
У јачим бочним убрзањима или као одговор на губитак приањања точкова, предњи точкови учествују у погонској одговорности како би се побољшало укупно управљање и40 М50 и са много већим брзинама преноса обртног момента и прецизнијом контролом него раније. осе, поред тога што нема губитака ефикасности изазваних термичким оптерећењима у механичком систему.
С друге стране, коришћење мотора на свакој оси такође доприноси генерисању веома високог нивоа поврата енергије, који може да достигне 195 кВ код и4 М50, док је код и4 еДриве40 само 116 кВ. Као што ми објашњава Давид Феруфино, директор пројекта и4 (који је од тинејџерских дана у Боливији увек био фанатик аутомобила):
Давид Ферруфино, директор пројекта БМВ и4„(...) довољно је да се, уз разборитост вожње, 90% успоравања направи само за опоравак и без потребе да се нагази папучица кочнице“.
Нивои опоравка су Предиктивни (користећи информације са сензора и навигације), Ниски, Средњи и Високи, а могуће је оставити селектор мењача у положају „Б“, који је најјачи и погодан за вожњу са једном педалом (само гас ).
Више ефикасности
Модуларна еДриве погонска технологија пете генерације означава јасан технолошки напредак, са компактнијим компонентама и бољом интеграцијом, већом густином снаге мотора (око 50% повећање у поређењу са 2020 и3), 20% већом густином гравитације батерија (110 мм висине, 561 кг тежине и постављена на под аутомобила између две осовине) и такође значајно повећање снаге пуњења коју прихвата систем (максимално 200 кВ).
Обе верзије користе исту Ли-јонску батерију, за коју БМВ даје осам година/160 000 км фабричке гаранције. Има капацитет од 83,9 кВх (80,7 кВх нето), састоји се од четири модула од по 72 ћелије и три модула од по 12 ћелија, сви су призматични.
Топлотна пумпа брине о довођењу батерије до идеалне радне температуре што је брже могуће, као и да помаже у функцијама грејања и хлађења кабине.
Пуњење се може вршити наизменичном струјом (АЦ), једносмерном (7,4 кВ) и трофазном (11 кВ, потребно је 8,5 сати да се пређе од 0 до 100% пуњења) или једносмерном струјом (ДЦ) до 200 кВ ( 10 до 80% пуњења за 31 минут).
Ефикасност нових електромотора достиже 93% (више него дупло од онога што постижу најбољи мотори са унутрашњим сагоревањем), што резултира мањом потрошњом и, самим тим, продуженом аутономијом.
Ова еволуција је такође била могућа јер мотори више немају роторе који би били индуковани трајним магнетима (асинхрони или синхрони), и сада се напајају електричном енергијом (названом ЕСМ или БЛДЦ, односно мотор једносмерне струје без четкица), уз предност да се испорука енергије учини гушћом, тренутном и доследнијом, поред елиминисања употребе ретких метала (неопходних за магнетне компоненте) у производњи ротора.
БМВ и4 М50
Анти-Тесла модел 3
Нови и4 смо видели у два наврата, један раније ове године још увек на месту сувозача у верзији са погоном на задње точкове (док је аутомобил био вођен вештим рукама „оца“ и4) и недавно већ за воланом и4 М50, увек у БМВ тест центру северно од Минхена.
Феруфино је инсистирао да је „ово један од најважнијих БМВ аутомобила последњих година јер има мисију да пренесе свој ДНК у еру електромобилности“, као и да је искористио прилику да „кљуне“ Теслу:
Давид Ферруфино, директор пројекта БМВ и4„Морамо да будемо верни традицији да правимо аутомобиле који инспиришу оне који их возе, и стога је само изузетно брз на праволинијским стартовима далеко од циља“...
То не значи да, чак и ако је навикао да буде референца коју други брендови користе у развоју својих нових модела, БМВ не заузима нову позицију: „Теслин модел 3 је увек био присутан у овом пројекту, од његовог почетка. “, признаје Феруфин.
Није изненађујуће да је модел 3 учинио 100% електричну локомоцију приступачном и жељеном од стране хиљада купаца у САД, Европи и Азији. Димензије и пропорције ова два модела су скоро идентичне и иако нуди добар простор за четири одрасле особе и издашан пртљажни простор (470-1290 л), овај и4 очигледно није погодан за петог путника, који ће увек путовати преуско а неудобно у средини кола.други ред седишта.
Динамично "код БМВ-а"
Одавде почињу да се уочавају разлике, посебно у динамици, у свему што превазилази балистичке стартове на које нас је било која Тесла већ навикла и што ће БМВ обезбедити и у својим електричним аутомобилима.
Нешто што је било евидентно у импресивном капацитету кочења пре сваке кривине, способности да се одржи путања и да се потпуно убрза пре повратка у праву, увек са доста стабилности у покретима тела.
Ми смо у оквиру мање моћног модела — и4 еДриве40 — са погоном на задње точкове, али са ваздушним опругама на задњој осовини (стандардно на свим верзијама), док ће варијабилни електронски пригушивачи (који управљају сваким точком појединачно) бити део опционе опреме еДриве40. опреме и стандарда на М50.
Део заслуга баланса на стази има везе са специфичном технологијом пригушења која смањује покрете каросерије током убрзања, као и систем за ограничавање проклизавања точкова (АРБ, дебитовао на и3, али овде по први пут у партнерству са погон на сва четири точка) доприноси побољшаној вучи и стабилности правца, чак и на клизавој површини.
Ово чини сваки старт тренутним и без оклевања, нешто што је постало још јасније када сам преузео волан БМВ-а и4 М50. Овде постоје специфична подешавања за опруге, амортизере и стабилизаторе (све тврђе), додатна веза између стубова предњег вешања, варијабилно спортско управљање (са два подешавања, једно директније и једно удобније) и М Спорт кочнице.
Једна од тачака где је вожња БМВ и4 највише изненадила била је кочење, прогресивније и снажније од било ког електричног аутомобила који сам возио. Феруфини се смеје пре него што објасни зашто: „и4 је једини аутомобил у свом сегменту где су функције контроле и активирања кочница и појачивач кочнице интегрисани у један компактни модул, плус се користи електрични актуатор. , који генерише притисак кочења брже и тачније, поред доследнијег искорачења педале”.
Још један од најубедљивијих аспеката била је огромна стабилност покрета каросерије, као резултат ојачања шасије и већ поменутих електронских помагала, али и проширења трака за 2,6 цм напред и 1,3 цм позади и доње у средини. гравитације (53 мм мање на и4 еДриве40 и мање од 34 мм на и4 М50), увек уз лимузину Серије 3 као мерило.
Праведнија расподела масе на М (48%-52%) него на почетној верзији (45%-55%) разблажује све негативне ефекте изазване његовом додатном тежином (2290 кг према 2125 кг за еДриве 40), такође са помоћ интервенције погона на све точкове, када се активира, и ширих задњих гума (285 мм наспрам 255 мм напред).
више дигитални ентеријер
Пред крај је било уважавање кабине, састављене од неколико елемената и оперативне логике коју познајемо у новијим БМВ-има, посебно иКс3. Генерално је много више од онога што Тесла нуди у својим моделима, како у погледу квалитета материјала, тако и у погледу конструкције и завршне обраде.
Имамо добро познате БМВ контролне модуле, али у комбинацији са новим закривљеним екранима (12,3” + 14,9”) за инструменте и инфотаинмент, који се комбинују са новим воланом да би створили нову филозофију фокуса на возача.
Скоро све оперативне функције — чак и контрола климе — интегрисане су у закривљени дисплеј као део општег приступа усмереног на смањење броја физичких контрола на минимум. Али, супротно ономе што се догодило у концепту који је изнедрио овај и4, класични мењач није замењен прекидачем.
Техничке спецификације
| БМВ и4 | |
|---|---|
| ЕЛЕКТРИЧНИ МОТОР | |
| Положај | еДриве40: задњи; М50: предњи + задњи |
| снага | еДриве40: 250 кВ (340 кс); М50: 400 кВ (544 кс) |
| Бинарно | еДриве40: 430 Нм; М50: 795 Нм |
| ДРУМС | |
| Тип | литијум јони |
| Капацитет | 83,9 кВх (80,7 кВх "нето") |
| СТРЕАМИНГ | |
| Тракција | еДриве40: задњи; М50: на четири точка |
| Мењач | Мењач са односом |
| ШАСИЈА | |
| Суспензија | ФР: Независни Макферсон; ТР: Независна вишерука |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Вентилисани дискови |
| Смер/пречник окретања | Електрична помоћ; 12,5 м |
| ДИМЕНЗИЈЕ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4.783 м к 1.852 м к 1.448 м |
| Између осовина | 2,856 м |
| пртљажник | 470-1290 л |
| Тежина | еДриве40: 2125 кг; М50: 2290 кг |
| Точкови | еДриве40: 225/55 Р17; М50: 255/45 Р18 (Фр.), 285/45 Р18 (Тр.) |
| ПРЕДНОСТИ, ПОТРОШЊА, ЕМИСИЈЕ | |
| Максимална брзина | еДриве40: 190 км/х; М50: 225 км/х |
| 0-100 км/х | еДриве40: 5.7с; М50: 3,9 с |
| Комбинована потрошња | еДриве40: 20-16 кВх/100 км; М50: 24-19 кВх/100 км |
| Аутономија | еДриве40: до 590 км; М50: до 510 км |
| Комбиноване емисије ЦО2 | 0 г/км |
| ЛОАДИНГ | |
| ДЦ максимална снага пуњења | 200 кВ |
| АЦ максимална снага пуњења | 7,4 кВ (монофазни); 11 кВ (трофазни) |
| времена пуњења | 0-100%, 11 кВ (АЦ): 8,5 сати;10-80%, 200 кВ (ДЦ): 31 минут. |
Аутори: Жоаким Оливеира/Прес-Информ.