Први Хонда ЦР-В , иницијали за Цомфортабле Рунабоут Вехицле, лансиран је 1995. године, расте, не само физички већ и комерцијално, током четири генерације, и тренутно је један од најпродаванијих СУВ-ова на свету и један од 10 најпродаванијих аутомобила на планети.
Сада представљена пета генерација обећава више простора и удобности, као и префињеност, а у Европи је врхунац одсуство дизел мотора, а његово место заузима нови хибридни мотор, први хибридни СУВ бренда на „старом континенту“ , једноставно назван хибрид.
Национални асортиман ће се састојати од само два мотора, поред Хонде ЦР-В Хибрид (2ВД и АВД), имамо 1.5 ВТЕЦ Турбо бензинац — упознајте овај мотор детаљније.
Електрификовати да, дизел не
Фокус ове презентације био је посвећен хибриду, са једним од корака ка потпуној електрификацији модела бренда — Хонда жели да две трећине њене продаје у 2025. години одговара електрификованим возилима, укључујући хибриде и чисто електрична возила — компакт и хваљени Урбан концепт ЕВ ће се производити већ 2019.
View this post on Instagram
Клађење на електрификацију значи и да се опростите од дизел мотора произвођача, који више неће бити део његовог портфеља 2021. године.
Упркос томе што су сада црна овца погонских агрегата, оно што је сигурно је да су дизел мотори и даље одлични савезници средњих и великих СУВ-ова, који нуде најбоље од оба света: добре перформансе (широка доступност обртног момента) и разумну потрошњу с обзиром на запремину и тежина овог типа аутомобила.
Дакле, питање остаје… Да ли је нова Хонда ЦР-В Хибрид, са електричним и бензинским мотором, важећа алтернатива претходнику ЦР-В и-ДТЕЦ?
Претплатите се на наш Иоутубе канал
Електрични... бензин
Почнимо са разумевањем арсенала који долази са ЦР-В хибридом. Хонда то зове и-ММД или интелигентни мулти-моде диск , и то је хибридни систем са неким посебностима, који функционише другачије од других хибрида, као што је Тојотин хибридни систем Приуса, или плуг-ин хибриди.
У ствари, Хондин и-ММД систем функционише више као чисто електрични него као хибрид. Систем се састоји од два електромотора — један служи као генератор, други као пропелер — јединица за контролу снаге, Аткинсонов бензински мотор од 2,0 л, квачило за закључавање (које може да повеже мотор са погонском осовином), а сет литијум јонских батерија и електрична кочница за појачавање.
Мењач? Не постоји . Као иу већини трамваја, пренос се врши кроз фиксни однос, директно повезујући покретне компоненте и резултирајући глаткијим преносом обртног момента. Штавише, ово решење је компактније од еЦВТ-а са планетарним зупчаницима које можемо наћи код неких ривала.
Да бисмо разумели како све ове компоненте међусобно делују, морамо да опишемо три режима вожње које и-ММД систем дозвољава — ЕВ, хибридни и мотор са сагоревањем.
- ЕВ — електрични мотор црпи снагу само и само из батерија. Максимална аутономија је само… 2 км и није ни чудо… батерије имају максимални капацитет од 1 кВх и мало промене. Можемо форсирати овај режим преко дугмета на централној конзоли.
- Хибрид — покреће мотор са унутрашњим сагоревањем, али није повезан са точковима. Његова улога је да снабдева енергијом електромотор-генератор, који заузврат снабдева енергију електричног погонског мотора. Ако постоји вишак снаге, ова енергија се прослеђује батеријама.
- Мотор са унутрашњим сагоревањем — једини режим где је 2.0 повезан са точковима преко квачила за закључавање.
Упркос три доступна режима, не можемо их изабрати; све се дешава аутоматски, са електронским мозгом система који одлучује шта најбоље одговара ситуацији, увек тражећи максималну ефикасност.
У већини ситуација Хонда ЦР-В Хибрид се пребацује између ЕВ режима и хибридног режима, нешто што се може посматрати на дигиталној инструмент табли (7″) преко интерфејса за информације о возачу или ДИИ, који вам омогућава да посматрате проток енергије између сагоревања мотор, електромотори, батерије и точкови.
Режим мотора са унутрашњим сагоревањем долази у обзир само при великим брзинама крстарења — најефикаснија опција, према Хонди — па чак и под овим условима могуће је видети како прелази у ЕВ режим, у случају да нам треба више сока.велике брзине. То је зато што електрични мотор, са 181 кс и 315 Нм, очигледно надмашује 2.0 Аткинсон, са 145 КС и 175 Нм — то јест, два мотора никада не раде заједно.
Или имамо једно или имамо друго, али након појашњења са Наомичијем Тонокуром, помоћником шефа Хондиног одељења за истраживање и развој за пројекат ЦР-В, сазнали смо да електрични мотор може, изузетно, тренутно да помогне мотору са унутрашњим сагоревањем, скоро као овербоост у турбо мотору.
Након објашњења о функционисању различитих модуса, закључак који се изводи, према Тонокури, је да ЦР-В Хибрид се понаша као електрични... али бензинац . Мотор са унутрашњим сагоревањем није проширивач домета као други електрични аутомобили — капацитет батерије је толико мали да не дозвољава више од 2 км, као што смо већ поменули; мотор са унутрашњим сагоревањем је „батерија“, односно главни извор енергије за електромотор.
Пређимо са теорије на праксу, која је, такорећи, време за вожњу.
За воланом
Лако је пронаћи добар положај за вожњу. Седишта омогућавају широка подешавања (ручно у тестираној верзији, али постоји и опција за електрично подешавање), а волан се може подесити по висини и дубини. „Дајемо га на кључ“, притиском на дугме за покретање мотора и можемо да стартујемо, скоро увек у чистој тишини, али није потребно много да се мотор са унутрашњим сагоревањем „пробуди“.
Међутим, ово увек остаје далеки жамор при умереним темпом — Хонда ЦР-В Хибрид је опремљен системом за активно поништавање буке (АНЦ) на свим верзијама, који елиминише нежељену буку.
Добар положај за вожњу и укупна добра видљивост.
Да би искуство вожње било природније, Инжењери Хонде су калибрирали и-ММД систем (за Европу) тако да би наша акција на гасу имала одговарајући одговор мотора. (запамтите да већину времена није повезан са точковима), што је подржано активним системом контроле звука, због чега убрзања звуче природније.
Да, чини се као превише измишљотина да би се „маскирало“ шта се заиста дешава испод хаубе, али крајњи ефекат жељеног природног искуства вожње је загарантован… скоро сваки пут.
Дубље тестирање система — субјективно и објективно — када притиснемо папучицу гаса да бисмо добили тај овердриве, мотор са унутрашњим сагоревањем постаје прилично чујан, значајно се повећава у броју обртаја, али нема везе између буке и онога што видимо на брзиномеру. Другим речима, више личи на ЦВТ, где се ротација 2.0 пење до одређеног нивоа и остаје тамо, али брзина наставља да расте. То се дешава зато што, када нам је потребна максимална количина „снаге“, Хонда ЦР-В Хибрид користи 181 КС електричног мотора, а не 145 КС мотора са унутрашњим сагоревањем, који служе само као извор енергије.
Хајде да смањимо темпо, јер Хонда ЦР-В Хибрид није намењена да буде парадигма перформанси (8,8с за достизање 100 км/х, 9,2с ако је АВД), већ радије ефикасности.
Често гледам у графикон протока енергије да видим у ком се режиму налазимо, доживљавајући различите ритмове и оптерећење гаса – прелази између различитих режима су беспрекорни; укупна префињеност је изузетна.
Пут одабран за ову презентацију, нажалост, није био најпогоднији за мерење свих динамичких вештина ЦР-В, наглашавајући, с друге стране, висок комфор на броду , било да је у питању веома добар ниво звучне изолације, као и одличан капацитет вешања да апсорбује неравнине пода.
Једини начин да видите одакле долази енергија до точкова је да погледате овај графикон. Прелазак између различитих режима је беспрекоран.
Комбинујте лаку вожњу — чак и у урбаном контексту, упркос огромним димензијама — са контролама које су лагане, али прецизне, а дуга путовања обећавају опуштајуће искуство.
У ствари, таква је његова оријентација ка удобности, да нам је чак и дугме са натписом Спорт чудно – упркос томе што је одговор целе возачке групе оштрији и занимљивији. С друге стране, притисак на Ецон дугме као да „убија“ мотор (или су мотори?), као да носимо тону баласта, што је најпогодније за оне урбане руте где се „вучемо“ са семафора. до семафора.
На крају крајева, трошите ли мало или не?
Гледајући званичне бројке, признајем да сам их сматрао оптимистичним — само 5,3 л/100 км и 120 г/км ЦО2 (5,5 и 126 за АВД) — не само зато што говоримо о већ великом СУВ-у и тежина у возном стању око 1650 кг.
Али упркос неким „злоупотребама“ типичним за динамичну презентацију — увек у име науке, наравно... — Хонда ЦР-В Хибрид је стигла до краја пута са 6,2 л/100 км забележено у компјутеру на возилу, при чему су неке колеге постигле мање од шест литара на истој рути. Није лоше, заиста...
Може ли ЦР-В Хибрид бити права алтернатива претходнику ЦР-В и-ДТЕЦ? На папиру то не изгледа тако — званична просечна потрошња горива за и-ДТЕЦ била је само 4,4 л/100 км, али према најслабијем НЕДЦ, а не најстрожем ВЛТП-у.
Међутим, брзи упит Спритмонитор-а, који представља стварне податке о потрошњи, открива у просеку 6,58 л/100 км за претходни и-ДТЕЦ, што је горе од онога чему сам могао да присуствујем на Хибрид-у. И важно је не заборавити да су постигнути у тежем, снажнијем и бржем возилу… „електрифицирајући“ бензин — еволуција…
Проблем, барем у Португалу, и даље лежи у разлици у цени између два горива, што фаворизује дизел.
Да ли је ауто за мене?
Ако тражите познато, али још увек задивљујуће возило у поглављу о динамичној и посвећенијој вожњи, потражите негде другде — ЦР-В Хибрид није Цивиц, а међу потенцијалним СУВ ривалима, Мазда ЦКС-5 је више индицирана.
Али удобност је цењена и потребно им је много простора — Хонда ЦР-В је дизајнирана да издржи до седам седишта, иако ова опција није доступна на хибриду — ми смо у присуству предлога са јаким аргументима. Добро изграђен и робустан, недостаје му, лично, нека визуелна привлачност, како споља тако и изнутра. Али нема сумње у ефикасност Хонда ЦР-В хибрида.
И цена није неразумна, с Хонда ЦР-В Хибрид (2ВД) по цени од 38 500 евра , већ са приличном листом опреме. Долазак на национално тржиште одвија се у наредном месецу јануару 2019. године.
Инфотаинмент систем је део технологије у ЦР-В и оставља нешто да се пожели, како у погледу графике тако иу погледу употребљивости