Током више од једног века постојања, рели Монте Карло мора да је користио скоро сваки пут у Алпима-Маритимс северно од Нице. Уске и окружене стенама, или провалијама чије се дно не види, смењују се између врло брзих и удица.
Форд, који са поносом позива новинаре да воде његове нове моделе захтевним рутама — један од оних који су били одговорни за одабир рута рекао ми је пре неколико година да сматра да је то добра рута само ако се барем један новинар разболи — није уради то за мање и одвезао се новом Форд Фиестом СТ на чувену Роуте Наполеон и у неке од најзамршенијих департмана у региону.
Дан је обећавао…
Наравно, велико питање је било да ли је нови 1.5 Ецобоост троцилиндрични мотор оправдао очекивања Форд Фиесте СТ. Смањење тежине за 15 кг на предњој страни било је једнако важно као и смањење трошкова производње на производној траци. Као бонус, задржали су 500 цм3 по цилиндру, што се сматра оптималном јединичном запремином, у смислу сагоревања.
Цонтинентал РАКСКС турбопуњач
Један од трикова овог мотора је употреба Цонтинентал РАКСКС турбо пуњача, који има лопатице турбине у облику кашике, како би се максимизирала јачина издувних гасова, способних за притисак од 1,6 бара.
ТХЕ максимална снага је 200 КС , као код последњег четвороцилиндричног 1.6 Ецобоост. ТХЕ максимални обртни момент је 290 Нм , између 1600 и 4000 о/мин.
Употреба директног и индиректног убризгавања значи да све ово не спада у стратосферску потрошњу при брзој вожњи, као што је деактивација једног од три цилиндра, при кружењу уз мали притисак на гас. Средњем цилиндру треба само 14 милисекунди да поново проради — ништа није приметно — и даје извесну веродостојност најави од 6,0 л/100 км у мирној вожњи.
Да би помогао сваком возачу да потврди 0-100 км/х за 6,5 с, Фиеста СТ чак има и Лаунцх Цонтрол, што је необично када је једини доступни мењач мануелни шесторац, који је добро распоређен и има онај прецизан, углађен осећај који Форд зна како да ради тако добро.
Дијалог са предњом осовином Форд Фиеста СТ
Још једна посебност бренда је управљање, које у новој Фиести СТ има однос 12:1, што је 14% директније него код претходног модела. То је још један пример како успевате да направите управљач способан да уведе ваше руке у интиман дијалог са предњим точковима, а да притом не угрозите лакоћу руковања.
Мало ме нервира само навика да сечем базу волана...
Још једна нова карактеристика Фиесте СТ је дугме за режиме вожње, за бирање између три положаја: Нормал, Спорт и Трацк, који мењају помоћ при управљању, ЕСЦ, мапирање гаса и звук, који је мешавина деловања вентила у издувном систему и синтисајзер који емитује буку кроз звучнике. То је лажно, знам. Али морам признати да звучи добро.
Разлика између ова три режима није километри, па сам радије изабрао Трацк и искључио ЕСЦ помоћу дугмета са стране, које такође има средњи режим. То је најбоља комбинација, јер се суспензија не утиче. Уместо да користи скупе адаптивне амортизере, Форд је направио Теннецос осетљиве на фреквенцију.
Преко високофреквентних осцилација, типичних за лош тротоар или аутопутеве са таласастим тепихом, РЦ1 вентил се више отвара, смањује пригушивање и побољшава удобност. На захтеве ниске фреквенције, типичне за путеве са добрим коловозом и/или тракама, овај вентил се мало више затвара и пригушење се повећава, припремајући Фиесту СТ за нападну вожњу, уз већу контролу каросерије која, иначе, јесте 14% тврђи на торзију од осталих Фиеста, захваљујући ојачањима испод пода.
Лео Роекс, директор Форд Перформанце у Европи, каже да им је требало троструко више времена да развију вешање за ову нову Фиесту СТ. Али нису само због амортизера мушкарци из тестног центра Ломел направили више кругова него обично на чувеној стази 7 белгијског комплекса за тестирање.
Тајна задње осовине
Опруге задњег вешања такође имају „тајну“. Фордов маркетинг их назива Форце Вецторинг, Роекс их назива оним што јесу: банана спрингс.За разлику од нормалних опруга, које на крају попуштају бочном напору и пуштају полукруте задње осовине да се ротирају око вертикале (приморавајући да се монтирају тврђе чауре и губе удобност), геометрија ових опруга изазива супротно кретање, омогућавајући омекшавање чаура. Да се у свему овоме не би изгубила прецизност, задња осовина је најчвршћа у Фордовој гами, која захтева да се на њу примени 1400 Нм да би се изврнула за степен.
У релативном смислу, Фиеста СТ има вешање 10 мм ниже од СТ-Лине и има 10 мм шире траке. У поређењу са претходном Фиестом СТ, шира је за 48 мм.
озбиљно самоблокирајући
Али велика вест је Куаифе АТБ самоблокирајући диференцијал. То је прави ауто-блокатор, механичар. Ту је и уобичајено векторисање обртног момента, које закључава ланчаник са мање вучне силе при малим брзинама. Али прелаз између једног и другог је био тако фино подешен да га не приметите.
Оно што је приметно, на изласку из прве споре кривине, са ексером до дна, јесте да Куаифеу ништа не фали на унутрашњем точку.
Свих 290 Нм ће слетети на тло, чинећи да Фиеста СТ напредује одлучно и без икаквих паразитских обрта у управљању. Узгред, главчине предњег вешања такође имају одговорност овде.
Форд Фиеста СТ 2018
Пошто су идентификовани сви делови слагалице, остало је само да се види коначна слика. Први закључак долази из удобности, много бољег него у претходној Фиести СТ, због чега су путници мало патили.
сензације
Нови модел гази веома сталожено, не дозвољава да му сметају порушени путеви, обрађује их без губљења контакта са асфалтом. Рецаро седишта су такође од помоћи, због савршеног баланса између удобности и бочне подршке. Волан и ручка кућишта удаљени су нешто више од једне руке, а централни екран осетљив на додир је веома једноставан за коришћење. Жеља за брзом вожњом је тренутна, мотор доводи сваку наредну брзину до граничника, предњи углови јасни, нема изненађења, возач у сваком тренутку зна шта ће бити са предњим точковима, чак и када претера и изађе из начин.
У веома брзим ланцима, када рељеф пута уклања асфалт испод унутрашњих точкова, Фиеста СТ одржава стабилност позади што даје огромно самопоуздање.
Задњи део је очигледно више „лепљив” за тло него у претходном моделу, а то је приметно и у спорим кривинама, када одлучите да кочите касно, већ у подршци, покушавајући да изазовете заношење уназад који не долази као лако као у претходном моделу.Фиеста СТ. Истина, ако је то било неопходно у претходном моделу, како би се предњи део што пре поравнао са излазом и не изгубио траку, са аутоблокирањем овај проблем је решен на два начина. За одличну вучу на излазу и, пре тога, за улогу коју Куаифе игра у задржавању, када успорава, пре кочења, чинећи да се аутомобил ротира само толико да обезбеди чисту путању, што Мицхелин Пилот Спорт у опционој мери 205/ 40 Р18, направљен за Форд Фиеста СТ, нема потешкоћа у праћењу.
Недовољне кочнице
После неколико километара, сећам се да сам управо на овим путевима први пут тестирао Пеугеот 208 ГТИ и премотавам утиске из вожње тог дана. 208 је импресиониран лакоћом брзог вођења, разноврсношћу и лакоћом. Али након ових година, нова Форд Фиеста СТ је, наравно, на вишем нивоу.
Размишљао сам о овоме када је пут почео да се спушта према Ници и послао још једну куку, нажалост без помоћи ручне кочнице, која не подлеже "рели" возачким бројевима.
У међувремену, педала кочнице је почела да показује знаке да је порасла за неколико милиметара у току и да више нема снагу јутра, када се деси нешто што се никоме не допада: при кочењу удесно, ставим ногу на кочницу и на истом Одмах схватам да нећу моћи да додирнем врх кривине, кочнице су једноставно изгубиле снагу и предњи део прелази пут. Тражим помоћ са ручном кочницом док више окрећем волан и на крају за милиметар избегавам препреку са друге стране пута. Одмах успоравајући, али се кочнице не опорављају, дискови (278 мм, вентилисани напред и 253 мм, чврсти позади) производе кавернозну буку и педала наставља да иде ниже него што би требало. Истина је да је јутро било једно од брзе вожње, али ево аспекта у којем би бренд могао да побољша перформансе Форд Фиесте СТ.
Завршна разматрања
Иако ова генерација Фиесте није ништа друго до супер-рестилизација претходне, задржавајући исту платформу, истина је да је СТ верзија побољшана у кључним тачкама као што су вуча, стабилност, удобност и контрола, не заборављајући да је Куаифе аутоматско блокирање, контрола покретања и „светла за промену” чине опциони пакет перформанси, који би требало да кошта око 2000 евра.
Ништа није изгубљено преласком на троцилиндрични мотор, чак је добио 10% у потрошњи, наводи Форд. Еволуције у опругама и амортизерима су ефикасне и интелигентне, али кочење није показало довољно отпора за јутро проведено у крстарењу путевима Монтекарла.
