Најбоље је почети од почетка. Не брините, немојмо се враћати у 1893. годину, када је Рудолф Дизел добио патент за свој мотор са компресијским сагоревањем — познатији као дизел мотор.
Да бисмо разумели успон и пад дизел мотора у аутомобилској индустрији, морамо да пређемо један век, тачније до 1997. године, када је коначно закључен Уговор из Кјота. Овај споразум у коме су се индустријализоване земље сложиле да смање своје годишње емисије ЦО2.
У просеку, најбогатије земље треба да смање своје емисије ЦО2 за 8% током периода од 15 година — користећи емисије измерене 1990. године као мерило.
Вазнесење…
Предвидљиво, транспорт уопште и аутомобили посебно би морали да допринесу овом смањењу. Али ако су јапански и амерички произвођачи издвајали средства за развој хибридних и електричних аутомобила, у Европи су, захваљујући и лобију немачких произвођача, кладили на дизел технологију — то је био најбржи и најјефтинији начин да се ти циљеви испуне.
Сајмон Биркет, директор групе Цлеан Аир ЛондонТо је практично била наредба да се пређе на дизел. Европски возни парк трансформисан је из практично бензинаца у претежно дизел. Велика Британија, заједно са Немачком, Француском и Италијом, понудила је субвенције и „заслађиваче“ како би убедила произвођаче аутомобила и јавност да купују дизел.
Штавише, дизел мотор је направио важне технолошке скокове током 80-их и 90-их, што је помогло главној улози актера у смањењу емисије ЦО2 — Фиат ће дати одлучујући допринос да дизел постане одржива алтернатива.
Дизел мотор је, због своје веће ефикасности, производио у просеку 15% мање ЦО2 од Ото мотора — најчешћег мотора са сагоревањем паљењем. Али, с друге стране, емитовали су у већим количинама загађиваче као што су азот-диоксид (НО2) и штетне честице — четири пута, односно 22 пута више — које озбиљно утичу на здравље људи, за разлику од ЦО2. Проблем о коме се у то време није адекватно расправљало – тек 2012. године СЗО (Светска здравствена организација) је прогласила да су емисије из дизел мотора канцерогене за људе.
До средине 1990-их, продаја дизел аутомобила чинила је нешто више од 20% укупне, али након усклађене промене курса — политичке и технолошке — њен удео ће порасти на више од половине тржишта — са кулминацијом од 55,7% у 2011 , у западној Европи.
… и јесен
Ако можемо истаћи Дизелгејт (2015) као кључни моменат за почетак краја, оно што је извесно јесте да је судбина Дизела већ била зацртана, иако се очекивао прогресивнији пад од овог који сада видимо.
Риналдо Ринолфи, бивши извршни потпредседник компаније Фиат Повертраин Ресеарцх & Тецхнологи — отац технологија попут цоммон-раил-а или мултиаир-а — рекао је да ће, са скандалом или без скандала, пад Диесел-а морати да дође због растућих трошкова ових мотора за усклађеност са све строжији стандарди емисије.
Његова прогноза је била да ће тражња стагнирати након увођења евра 6 2014. године, да би до краја деценије њен удео био смањен на 40% укупног тржишта — 2017. године удео је пао на 43,7%, а у у првом кварталу 2018. износи само 37,9%, што је знатно испод Ринолфијевих прогноза, тренд који је дефинитивно убрзао Диеселгате.
С обзиром на све веће трошкове поштовања, он је предвидео да ће дизел мотори постати ексклузивни за горње сегменте, способни да апсорбују додатне трошкове погонских агрегата. Још нисмо стигли до те тачке, али смо видели све већу продају бензинских мотора на штету дизела.
Дизелгејт
У септембру 2015. постало је јавно да је Фолксваген група користила манипулаторски уређај у свом 2.0 ТДИ мотору (ЕА189) у САД, способан да открије када је подвргнут тесту емисија, пребацујући се на другу електронску мапу управљања мотором, чиме је у складу са са наметнутим ограничењима емисије. Али када је поново кренуо на пут, вратио се на оригиналну електронску мапу — нудећи бољу потрошњу горива и перформансе.
Зашто је Фолксваген група у САД добила тако тешку казну — глобални трошкови већ износе више од 25 милијарди евра — док у Европи, поред прикупљања више од осам милиона погођених аутомобила за поправку, не? У стварности, САД су већ биле „опарене“.
Године 1998. Министарство правде САД је у име ЕПА (Агенције за заштиту животне средине) тужило све главне произвођаче дизел камиона због прибегавања уређајима за уништавање у својим моторима који су резултирали већом емисијом — изнад законске границе — НОк или азотних оксида.
Морали су да плате казну већу од 860 милиона евра. Наравно, закони су промењени како би се „запушиле све рупе“ које су одржавали. Европски закон, с друге стране, и поред забране употребе одбојних уређаја, има неколико изузетака, који закон чине суштински бескорисним.
У Португалу
Процењује се да у Португалу има око 125.000 возила погођених Дизелгејтом, а ИМТ захтева да се сва поправе. Одлука коју су оспорили ДЕЦО и многи власници, након што је све више пријављених случајева негативног утицаја интервенција на погођена возила.Међутим, Португал још није донео одлуке попут оних које видимо у многим европским градовима и земљама.
Последице
Наравно, без обзира на казну, последице скандала би се осетиле у индустрији. Штавише, када су даљи тестови на европском тлу открили да нису само модели Фолксваген групе имали емисије изнад граница у реалним условима.
Европска комисија је променила правила за сертификацију возила и у случају неправилности сада има овлашћење да кажњава произвођаче до 30.000 евра по аутомобилу, у сличној мери као што је већ била на снази у САД.
Али можда је најжешћа реакција била забрана дизел мотора из урбаних центара. Емисије НОк јасно су замениле тему емисије ЦО2 у овој дискусији . Извештавали смо о плановима забране — неким реалистичнијим, неким маштовитијим, у зависности од најављених рокова — не само за дизел моторе, већ и за све моторе са унутрашњим сагоревањем.
Одлука Врховног управног суда у Лајпцигу у Немачкој дала је моћ немачким градовима у одлуци о забрани или незабрани дизел мотора. Хамбург ће бити први град који ће применити план — почевши од ове недеље — који ће забранити његово кружење унутар својих граница, иако прогресивно, почевши од најстаријих.
Зависност од дизела
Наравно, дизелски рат којем смо били сведоци имао је најочигледнију последицу пада продаје, стављајући европске произвођаче у потешкоће. Не са комерцијалне тачке гледишта, већ са тачке гледишта испуњавања циљева смањења ЦО2 — дизел мотори су били и су фундаментални за њихово постизање. Од 2021. па надаље, просек ће морати да буде 95 г/км (вредност варира у зависности од групе).
Убрзани пад продаје којем смо сведоци већ је у 2017. години проузроковао повећање емисије ЦО2 у новим продатим аутомобилима. Градитељима ће бити теже да испуне предложене циљеве, посебно онима који највише зависе од продаје ове врсте мотора.
И упркос будућности која ће сигурно бити електрична, истина је да тренутни и пројектовани обим продаје до 2021. године у Европи, било чисто електрични или хибридни, једноставно није и неће бити довољан да надокнади губитак продаје мотора.дизел.
Крај дизела?
Да ли ће се дизел мотори гасити много брже него што се очекивало? У лаким аутомобилима је врло вероватно да је тако, а многи брендови су већ најавили своју посвећеност уклањању овог типа мотора из својих каталога, било у одређеним моделима или широм њиховог асортимана, уводећи уместо њих моторе са унутрашњим сагоревањем са различитим нивоима електрификације – полу- хибриди, хибриди и плуг-ин хибриди—као и нова електрика. У ствари, припремите се - овде долази поплава трамваја.
Такође смо најавили крај Дизела пре годину дана:
Али изгледа да је то била помало преурањена најава са наше стране:
Као што смо већ споменули, Дизелима је већ била одређена судбина, са или без Дизелгејта. Годинама пре Диеселгате-а, мапа за увођење Еуро 6 стандарда за емисију издувних гасова је већ била састављена — очекује се да Еуро 6Д стандард уђе 2020. године, а будући стандарди се већ дискутују — као и улазак новог ВЛТП и РДЕ теста протоколи, а циљ од 95 г/км ЦО2.
Наравно, произвођачи су већ радили на технолошким решењима да не само дизел мотори, већ и сви њихови мотори са унутрашњим сагоревањем, буду у складу са свим будућим прописима.
Истина је да је Дизелгејт довео у питање развој нових дизел мотора — неки су чак и отказани. Међутим, видели смо лансирање нових дизел предлога — било да су ажуриране верзије постојећих мотора у складу са новим прописима, или чак нови мотори. И баш као што видимо код бензинских мотора, дизелаши ће такође бити делимично електрификовани, са полухибридним системима заснованим на 12 или 48В електричним архитектурама.
Ако дизелаши имају будућност? верујемо да је тако
Ако у лаким аутомобилима, посебно оним компактнијим, њихова будућност изгледа веома климаво — а морамо се сложити да у аутомобилима који путују само по градовима то дефинитивно није најбоља опција — постоје одређени типови за које су и даље најпогоднији . СУВ-ови, посебно они већи, одлична су посуда за овај тип мотора.
Поред тога, технолошки развој који видимо у овој врсти погонског склопа и даље је критичан за тешки транспорт путника и робе — електричној технологији ће још требати неко време да буде одржива замена.
Коначно, не својим степеном ироније, један од главних ликова у скандалу са емисијама био је и онај који је представио „револуционарно“ решење за драстично смањење емисије НОк у дизел моторима, које, ако се докаже, може гарантовати неопходну изводљивост за ово. вид моторизације у наредним годинама.
Да ли је то довољно да осигура опстанак Дизела на тржишту? Видећемо.